ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 150
Скачиваний: 1
Потери себестоимости перевозок по существующему мосту на длине перепро бега 50—20=30 км и S = 0,083 руб. (табл. ХѴІ-4):
Уэ = 320-30-0,083 = 800 тыс. руб./год.
Ущерб народному хозяйству от задержки доставки грузов из-за перепробега
транспортных средств |
определим по формулам (XVI-19) |
и (ХѴІ-22), приняв |
У р а б = 181 день и скорость движения автомобилей ѵт= ѵ0= 5 0 км/ч: |
||
Ун |
252-320-(50 — 20) |
руб., |
0,12 = 0,7 тыс. |
||
|
24-365-50 |
|
где 252 руб. = 0,6Ц=0,6-420 руб.; /0 — Іт= 50—20 = 30 км.
Годовые затраты на ремонт и содержание капитальной дороги на длине пере пробега составляют:
•Эрис = 30-2,0 = 60 тыс. руб./год.
В период эксплуатации ледовой дороги автомобили будут терять время из-за снижения скорости до 15 км/ч по сравнению со скоростью движения 50 км/ч по капитальной дороге. На расчетный год эти потери по формуле (ХѴІ-23) составят:
tnoi |
0,56-1,95-4,0-129 (50— 15) |
= 26,5 тыс. авт.^/год. |
|
|
15-50 |
При средней стоимости 1 авт-ч 1.9 руб. (табл. ХѴІ-5) денежные потери будут: =26,5-1,9 = 50,5 тыс. руб./год, в то время как при перепробеге по существую-
129
щему мосту за тот же период потери себестоимости составили бы 800— =570 181
тыс. руб., что доказывает большую выгодность устройства ледовой дороги. Годовыее затраты на устройство ледовой дороги с намораживанием льда, а
также затраты на ремонт и содержание дороги с подходами к ней со стороны левого берега:
ЗрДис — 4,0 ( 18 + 4,0) + 16,0-2,0 = 120 |
тыс. руб., |
где 18 тыс. руб.— стоимость устройства 1 км дороги |
(табл. ХѴІ-6); 4 я 2,0 тыс. |
руб. — затраты на ремонт и содержание 1 км ледовой дороги и подходов.
Ущерб народному хозяйству за счет снижения скорости движения автомоби лей по ледовой дороге определим, зная количество потерянных автомобиле-часов.
Вэтом случае формулу (ХѴІ-22) можно переписать в виде
=іпті$д0,ЩЕ„ 26,5-1,6-252-0,12
0,1 тыс. руб.
н |
365-24 |
365-24 |
Таким образом, при существующей организации перевозок по сравнению с перевозками, которые могли бы осуществляться по вновь построенному и исклю чающему перепробег мостовому переходу, эксплуатационные и народнохозяйст венные потери на расчетный год составляют:
"• 4 5 1= 2УЭ+ 2У„ + 2 -Эр,« = 800+ 50,5+ 0,7+ 0,1+ 6 0 + 1 2 0 = 1031 тыс. руб.
Полученные потери Эі следует сравнивать с расчетными потерями одного из вариантов реконструкции перехода (см. табл. ХѴІ-3).
Устройство паромной переправы, очевидно, нецелесообразно, ввиду ее боль шой стоимости (при расчетной интенсивности Ѵр = 560-1,96= 1000 авт./сутки потре буется три самоходных парома вместимостью по 20 автомобилей), и значительных эксплуатационных и народнохозяйственных потерь в период распутиц. По тем же причинам и из условий обеспечения судоходства на реке V класса нецелесообраз но устройство наплавного моста. Поэтому для сравнения выбран вариант устрой ства высоководного капитального моста.
Приведенная к последнему году строительства стоимость капитального моста с подходами в пределах пойм реки (табл. ХѴІ-10) составляет К2 = 3050 тыс. руб., а годовые расходы на ремонт и содержание мостового перехода по той же табли
це— 15 тыс. руб. При строительстве мостового перехода будут |
использованы |
|
дальние подходы длиной 16 км (рис. XVI-12), |
поэтому следует |
учесть годовые |
расходы на их ремонт и содержание. Тогда |
Э2— 15+16 -2,0=47 |
тыс. руб. Имея |
эти данные, определим коэффициент эффективности капиталовложений при ус тройстве нового высоководного капитального моста:
Е = |
1031 — 47 |
= 0,32 > £„ = 0,12. |
|
|
3050 |
Как видно из расчетов, устройство нового мостового перехода, исключающего перепробег транспортных средств, экономически оправдывается.
§ 74. ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ВЕРОЯТНОСТИ ПРЕВЫШЕНИЯ ПАВОДКА И ГЕНЕРАЛЬНЫХ РАЗМЕРОВ ПЕРЕХОДА <
Нормативные значения вероятностей превышения (ВП) павод ков для расчета отверстий транспортных водопропускных сооруже ний, введенные в ТУ с 1936 г., не имеют достаточных технико-эконо мических обоснований. Они назначены исходя из приблизительной оценки значимости дорог и срока службы сооружений, но не дают обеспечения сохранности последних за эти сроки.
Вероятность прохода паводков более редких, чем предусматри вают ТУ, увеличивается пропорционально возрастанию числа соору жений. Например, если для одного сооружения паводок ВП 1 % будет превышен в среднем 1 раз в 100 лет, то для 100 сооружений его превышение возможно уже 1 раз в год, для 1000 сооружений — 10 раз ів год и т. д. Вероятность прохода редких паводков увеличи вается с возрастанием срока службы сооружений. Так, за период службы сооружения примерно 100 лет число превышений рассмотренных 100 и 1000 сооружений вместо 1 и 10 раз в год соста вят соответственно 100 и 1000 случаев в год. Следовательно, на транспортной сети СССР несколько тысяч сооружений ежегодно имеют превышения расчетного паіводка. Однако замечают лишь те превышения расчетного паводка, при которых сооружение повреж дается или разрушается.
Таким образом, увеличенные числа прохода высоких паводков и, следовательно, возрастание числа повреждений или разрушений транспортных сооружений в данном районе происходит вследствие увеличения количества сооружений и по мере возрастания срока их службы. Это четко выявляется, например, при анализе американ ской статистики по ущербам от наводнений за 50 лет [9, 10].
Возрастание числа редких паводков обусловливается также вме шательством человека в природные процессы. Использование зе мель, сопровождающееся вырубкой лесов и застройкой пойм водо токов, нарушает водный баланс, вызывает эрозию почв, что способ ствует увеличению разрушительного действия паводков.1
1 Некоторые положения настоящего параграфа являются дискуссионными (прим. ред.).
Рис. ХѴІ-13. Ущерб, вызываемый высокими паводками и графо-аналитический прием расчета:
а — характер возрастания ущербов; б — графо-аналитический прием определения оптимальной ВП паводка:
/ — к а п и т а л о в л о ж е н и я ; 2 — с у м м а р н ы й |
у щ е р б ; 3 — п р и в е д е н н а я |
с т о и м о с т ь с о о р у ж е н и я ; |
àP - э к о н о м и я п р и в е д е н н о й с т о и м о с т и |
по сравнению с р а с ч е т о м |
н а н о р м а т и в н ы й п а в о д о к |
Тенденция увеличения разрушительного действия паводков про слеживается как на железных, так и на автомобильных дорогах на шей страны (рис. ХѴІ-13, а), где ежегодный ущерб от прохода па водков выражается значительными суммами.
Это свидетельствует о необходимости пересмотра расчета со оружений, в основу которого положены нормативные ВП паводков. Этот принцип, не учитывающий реальную возможность прохода более высокого паводка в любой год эксплуатации сооружения, дол жен быть заменен принципом проектирования по экономически це лесообразной ВП паводков.
В последние 15—20 лет появилось несколько исследований по обоснованию ВП паводков для проектирования гидротехнических и транспортных іводошіропускных сооружений: Н. П. Чеботарева, Союздорнии — МАДИ, С. Н. Крицкого — М. Ф. Менкеля, Ю. А. Тю рина, Д. Л. Соколовского и др. Из иностранных источников следует отметить работу У. В. Гулда (Австралия). В этих исследованиях наметилось два подхода к решению проблемы: технико-экономиче ский и формально-статистический. К исследованиям прогрессив ного, технико-экономического подхода к решению проблемы отно сится работа Н. П. Чеботарева, развитая позже С. Н. Крицким и М. Ф. Менхелем [64], Союздорнии — МАДИ [9, 47] и У. В. Гулда
[158].
В работе С. Н. Крицкого и М. Ф. Менкеля факторы, определяю щие эффективность капиталовложений, учитываются с достаточной полнотой. Однако, приняв связь максимального расхода со средним расходом и ВП ,в виде степенной функции (исходя из биноминаль
