Файл: Переходы через водотоки..pdf

в которой t\, І2 ...іп — сроки первой, второй, ... последующих пере­ строек за рассматриваемый период Гсл.

Капиталовложения АКмдля перестройки составляют долю стои­ мости или полную стоимость моста в зависимости от состояния сооружения к моменту перестройки. В величину АКи могут входить также капиталовложения на устройство кратковременного соору­ жения (например, низководного или наплавного моста) для выноса движения на время перестройки.

Эксплуатационные потери при работах по перестройке включа­ ют удорожание себестоимости перевозок из-за снижения скорости движения транспортных средств при перестройке «под колесами» или выносе движения на кратковременное сооружение.

При производстве строительных работ «под колесами» эксплуа­

чальная интенсивность автомобилей, тыс./сутки; (1+пбі) — ко­ эффициент, учитывающий увеличение интенсивности движения к моменту перестройки моста; tR— год перестройки моста; Lyi — длина моста, м.

Формула (ХѴІ-32) может быть использована для ориентировоч­ ной оценки потерь и при замене изношенных конструкций моста ин­ дустриальными конструкциями, устанавливаемыми с частичными закрытиями движения транспорта.

Производство перестройки моста «под колесами» является наи­ более выгодным решением. Однако такой способ перестройки не во

выгодны при их длине не более 100 м. При большей длине пере­ стройка захватывает период распутиц. Потери, которые возникают в период распутиц, на рисунке выражены скачкообразным измене­ нием коэффициента эффективности.

Из рассмотрения рис. ХѴІ-6, б видно, что деревянные мосты, да­ же из неантисептированной древесины, выгодны при устройстве дорог с ограниченным сроком службы. В данном случае деревянный мост выгоден при Гсл< 2 0 лет.

При сравнении низководного перехода (с деревянным мостом) с высоководным капитального типа в варианте низководного пере­ хода учитываются строительные и эксплуатационные потери за счет повреждения моста и подходов паводками более редкими, чем рас-

Рис. ХѴІ-7. Изменение приведенной стоимости высоководного перехода с железобетонным мос­ том LM= 30 м по сравне­ нию с низководным пе­ реходом (деревянный

мост)

четный. Формула (ХѴІ-30) в этом случае пополнится дополнитель­

ным членом:

тСЛ

(ХѴІ-33)

в которой К — единовременные затраты на устройство перехода в целом; Ус и Уэп — соответственно строительный и эксплуатацион­ ный ущербы от паводка, которые можно определить (в тыс. руб.) по ориентировочным формулам:

Ус — 0,05LM;

Уэп ■ = 2,1 уус.

Эти формулы выведены на основании обработки фактических данных по ущербам на 10 низководных переходах. В первой форму­

ле LM— длина моста, м.

На рис. ХѴІ-7 приведено сравнение высоководного капитального перехода (с железобетонным мостом длиной 30 м) с низководным переходом (деревянный мост) на дороге IV категории.

Перестройка деревянного моста предусмотрена с выносом дви­ жения на обход. Как видно из рис. ХѴІ-7, низководный переход с деревянным мостом, перестраиваемым 3 раза, по сравнению с вы­ соководным переходом невыгоден. При сокращении числа перестро­ ек деревянного моста до одной низководный переход становится вы­ годным.

нованиях и неглубоких свайных основаниях. Укрупненные стоимо­ сти учитывают устройство регуляционных сооружений средней сложности.

Объем 1 км земляного полотна подходов к мостам в зависимос­ ти от высоты насыпи и ширины ее поверху можно получить из рис. ХѴІ-9.

Стоимость 1 км дорожного покрытия капитального и облегчен­ ного усовершенствованного типов колеблется [92] от 108—82 тыс. руб. (дороги II—III категорий) до 41—20 тыс. руб. (дороги IV— V категорий). Трудоемкость строительства моста обычно значи­ тельно превышает трудоемкость строительства подходов. Поэтому при приведении капиталовложений к последнему году строительст­ ва определяющим является срок строительства моста (рис. XVI-10), а не подходов.

Ежегодные затраты на ремонт и содержание железобетонных мостов колеблются от 0,3 до 0,5% от их первоначальной стоимости. Те же затраты по подходам к мосту, отнесенные к 1 о их длины, составляют ориентировочно 2—3 тыс. руб. в год.

Устройство капитального высоководного моста является ради­ кальным решением. Для дорог с большой интенсивностью движе-

Рис. ХѴІ-11. Продольные профили капитальных переходов, принятых для технико-экономических сравнений

ния (I—II категорий) такое решение во многих случаях является единственно приемлемым.

В табл. ХѴІ-9 и XVI-10 рассмотрены основные характеристики группы боль­ ших переходов через реки III—VII классов, с шириной русла ß p от 100 до 500 м и шириной пойм В п соответственно от 2 до 5,5 км (рис. ХѴІ-11).

7. Эффективность устройства переходов разных типов

Введение в практику расчетов сравнительно высокого значения коэффициента эффективности £^ = 0,12 для всего народного хозяй­ ства и в особенности норматива приведения затрат £ Hn = 0,08 (до 1969 г. эти коэффициенты имели значение Ен = Еяи= 0,10) направле­ но на выбор более эффективных решений и на ускоренную аморти­ зацию сооружений.

Если повышенный коэффициент эффективности ставит в выгод­ ное положение менее дорогие варианты сооружения, то сниженный норматив приведения затрат вместе с тем снижает и эффективность применения сооружений, характеризующихся большими эксплуата­ ционными расходами. Последнее обстоятельство сказывается на временных сооружениях, не обеспечивающих круглогодичную пере­ возку грузов, и на деревянных мостах, требующих перестройки пос­ ле их износа.

Технико-экономические расчеты по изложенной выше методике дают возможность установить границы целесообразного примене­ ния временных переходов разных типов на автомобильных дорогах III—V категорий, пересекающих большие и средние реки. Что каса­ ется дорог I—II категорий, то на них, как правило, целесообразны переходы капитального типа.

Паромные переправы эффективны лишь на дорогах V категорий при ширине русла реки более 200■ м. При этом для дороги V катего­ рии, с возрастающим грузооборотом на 10 год в 2 раза и на 20 год —■ в 3,5 раза, требуется устройство двух несамоходных паромов на шесть автомобилей, а при ширине русла более 300 м —-одного само­ ходного парома на восемь автомобилей. Устройство самоходного парома на 20 автомобилей ввиду большой стоимости, как правило, неэффективно.

Наплавные мосты эффективны на дорогах IV и V категорий при ширине русла реки более 300—400 м.