звенья управления анализируют причины «сбоев» и принимают меры
ксовершенствованию организации работы и недопущению таких сбоев
вбудущем.
Следует заметить, что резервами руководителя не обязательно должно являться «излишнее», неработающее оборудование и рабочая сила. Помощь может быть оказана временным перераспределением оборудования и людей между отдельными участками и причалами; временным прекращением отдельных работ и переброской с них оборудования и людей на отстающие объекты; срочным выделе нием ремонтных рабочих при выходе из строя оборудования на отстаю щих участках; по согласованию с профсоюзными органами временным использованием рабочих на сверхурочных работах и в выходные дни; применением материального стимулирования руководителей и рабо чих; выделением мастеров и специалистов для лучшей организации работ на отстающих участках и др.
Быстрое устранение возникающих неполадок и сбоев в ходе обра ботки транспортных средств возможно только при наличии своевре менной (поступающей без запаздывания), достоверной (отражающей точно состояние управляемого объекта) и достаточной информации, необходимой для выработки рациональных решений по оперативному регулированию производственных процессов.
Многие недостатки в оперативном контроле и регулировании обра боткой транспортных средств в порту объясняются несвоевременным поступлением и обработкой информации. Поэтому нередко регули ровочные воздействия принимаются без достаточного обоснования. Внедрение АСУ позволяет из множества возможных состояний
управляемой |
системы выбрать |
оптимальное, в наибольшей степени |
удовлетворяющее заданному критерию. |
Оперативное регулирование |
обработкой транспортных средств, |
в порту при |
внедрении АСУ |
можно представить в виде следующих |
взаимноувязанных этапов:
сбор в контрольных управляющих точках производства погрузоч но-разгрузочных работ с помощью датчиков и других средств текущей информации и передача ее по каналам связи в пункт обработки;
первичная обработка и упорядочение оперативной информации, при которой выполняется комплекс логических и арифметических операций;
определение нормативных и фактических показателей хода пере грузочного процесса;
сравнение нормативных, плановых и фактических показателей перегрузочного процесса, позволяющее судить о его устойчивости, надежности и тенденциях развития;
анализ и оценка величины отклонения от плановых и нормативных параметров;
установление направления и характера регулирующих воздейст вий по величине отклонений хода перегрузочного процесса от нормаль ного и обоснование принимаемых решений. Решение рассчитывается по определенному алгоритму, позволяющему на базе экономико математических методов преобразовать исходную информацию в иско
мый результат (оценивается величина отклонения, строится эко номико-математическая модель решения, формируются возможные варианты ликвидации отклонения, рассчитываются показатели наме ченных вариантов);
сравнение вариантов, оценка вероятности и экономичности каж дого из них.
Однако окончательное решение должен принимать руководитель, который может учесть все особенности реальной ситуации, склады вающиеся на момент принятия решения.
Принятое решение доводится до исполнителей в виде документа, устного или телефонного сообщения, звуковой или световой сигнализа ции, командного импульса в цепи управления и т. п.
Последний этап регулирования перегрузочного процесса в порту — исполнение принятого решения. В результате регулирующих воз действий возникает новый поток текущей информации об изменениях в производственном процессе.
Таким образом, управляемая система должна находиться в состо янии динамического равновесия. Это достигается регулирующими воз действиями, направленными на ликвидацию отклонений параметров перегрузочного процесса от фактических показателей сменно-суточно го плана.
Следует заметить, что не всегда удается полностью устранить воз никающие отклонения в производственном процессе от плановых пока зателей (опоздание в подаче судов, вагонов и автомашин, отсутствие складских емкостей, поломка перегрузочных машин и т. п.). В этом случае необходимо учитывать реально складывающуюся обстановку и путем регулировочных воздействий свести к минимуму отклонения от плановых показателей сменно-суточного плана.
§ 73. Экономическая эффективность автоматизированных систем управления
Для расчета эффективности АСУ разработана и утверждена Госко митетом Совета Министров СССР по науке и технике, Госпланом СССР
и Президиумом АН СССР «Временная методика определения экономи ческой эффективности автоматизированных систем управления пред приятиями» [70].
Создание АСУ позволяет обеспечить увеличение объема производ ства, снизить удельные затраты, повысить производительность труда основных производственных рабочих. Улучшение экономических показателей достигается в результате оптимизации технико-экономи ческого и оперативного планирования, рационального использования оборудования и рабочей силы, совершенствования материально-тех нического обеспечения производства и оперативного регулирования, получения своевременной и достоверной информации о ходе производ ства, повышения качества продукции и ритмичности производства и др.
Экономическая эффективность АСУП определяется:
годовым приростом прибыли (или экономии), полученным за счет внедрения АСУП:
Эгод |
Л2— Аг |
Пг |
C i — С 2 А2, |
(229) |
|
Ai |
|
100 |
|
где Аг, А2 — годовой объем реализуемой продукции до и после внедре ния АСУП (доходы от перегрузочных работ, перевозок
портовым флотом, |
комплексного |
обслуживания |
флота |
и др.), руб.; |
реализуемой |
продукции до |
и |
после |
Clt С2 — затраты на 1 руб. |
внедрения АСУП |
(затраты по перегрузочным |
работам, |
комплексному обслуживанию флота, перевозкам мест |
ным флотом), коп.; |
|
|
|
Пх — прибыль от реализации продукции до внедрения АСУП, |
руб.; годовым экономическим эффектом, показывающим степень экономи
ческой эффективности АСУП с учетом затрат на ее создание, |
|
Э = |
П1+ Cl~ Ca А2—Е Кд, |
|
(230) |
А г |
100 |
2 |
н д |
|
v |
где Еп — нормативный коэффициент экономической |
эффективности |
капитальных вложений в отрасль; |
|
|
|
Кд — затраты, связанные с созданием и внедрением АСУП, |
руб. |
Эффективность затрат |
определяется: |
|
|
|
|
расчетным коэффициентом эффективности затрат |
|
|
|
£ р = ^ > £ „ |
|
|
|
(231) |
или сроком окупаемости |
*д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т = |
|
|
' |
(232) |
|
^ Г О Д |
|
|
|
|
Затраты на 1 руб. реализуемой продукции (перегрузочные работы, перевозки местным флотом и др.):
|
до внедрения АСУ |
с_ |
|
|
Сх = |
(233) |
|
Аг |
|
|
и после внедрения АСУ
(234)
гдеС иС А—себестоимость годовой продукции (перегрузка, перевозки местным флотом и др.) соответственно до и после внедрения АСУ.
Затраты на создание и внедрение АСУ |
|
Кд = Кп+Ко ± А О с + К л —Квыс руб., |
(235) |
где Кп — предпроизводственные затраты (на предпроектные и научные исследования, проектирование, разработку и отладку про-
грамм, составление инструкций, справочников и других до кументов по эксплуатации АСУ, подготовку и переподго товку кадров), руб.;
Ко — затраты на оборудование и строительно-монтажные работы по АСУ (приобретение и монтаж счетно-вычислительной техники, периферийных устройств, оргтехники, средств свя зи и т. д., а также установка дополнительного технологи ческого оборудования для использования производственных резервов, выявленных в результате разработки АСУ), руб.;
АОс — изменение величины оборотных средств, руб.;
Кл — остаточная стоимость ликвидируемых сооружений и обо рудования, которые высвобождаются в результате внедре ния АСУ и не могут быть реализованы или использованы в другом месте, руб.;
Кв,ыс — остаточная стоимость высвобождаемого оборудования и со оружений (зданий), которые могут быть использованы в дру гих местах, руб.;
Квыс = К(1 |
^а-^экс)> |
(236) |
где К — первоначальная |
стоимость оборудования или |
сооружений, |
руб.; |
амортизации на восстановление (ренова |
Яа — годовая норма |
цию), руб./год; |
|
высвобождаемого оборудования |
Тэкс — длительность эксплуатации |
или сооружений, год. |
|
|
При расчете по данной методике необходимо учитывать особенности транспортных предприятий и, в частности, портов. Кроме снижения себестоимости перегрузочных работ, следует также принимать во вни мание снижение эксплуатационных расходов и капиталовложений по флоту за счет уменьшения стоянок его под грузовыми и другими опе рациями.
