Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Пароход Кюрасао

падала до двух и даже до одного узла. Тем не менее, судно добралось до Южной Америки, пройдя под паром изрядную часть пути.

В 1825 г. во Франции был построен пароход Кальп, предназначавшийся для работы на линии Англия—Север­ ная Америка—Вест-Индия *. Это трехмачтовое судно с типичными для того времени скульптурными украше­ ниями в носу имело паровую машину, позволявшую раз­ вивать скорость до 8 узлов. Судно принимало на борт 95 т угля.

Командование военно-морскими силами Голландии предложило за него владельцу большую сумму; Кальп был продан и переименован в Кюрасао.

26 апреля 1827 г. судно вышло из небольшого порта вблизи Роттердама, имея на борту 57 человек; паровая машина поглощала 5 т угля в сутки. Она часто выходила из строя, приходилось все время гасить топку, что-то ремонтировать, чистить котел от накипи. Но все-таки спустя 28 дней Кюрасао удалось дойти до Гвианы. Идя то под парусом, то под паром, Кюрасао в течение рейса развивал среднюю скорость около шести узлов.

Вторично пароход пересек Атлантику только в 1828 г. На этот раз продолжительность перехода была уже

* Вест-Индия — общее название островов Атлантического океана

между материками Северной и Южной Америки. К ним относятся Багамские, а также Большие и Малые Антильские о-ва. На островах Вест-Индии расположены государства: Куба, Гаити, Доминиканская Республика, Тринидад и Тобаго, Ямайка, Барбадос и ряд владений Великобритании, Нидерландов, Франции и США.

23

25 суток, 13 из которых судно шло под паром. После третьего трансатлантического перехода в 1829 г. Кюрасао перевели на каботажные * линии. На Атлантику пароход вернулся лишь в 1840 г., где он работал до 1846 г., совер­ шая регулярные рейсы между Европой и Вест-Индией. Судно было продано на слом в 1850 г.

Если на Саванне капитана Роджерса паровая машина считалась обузой или опасной игрушкой, то экипаж Кюрасао уже проникся уважением и доверием к огне­ дышащей машине. Однако и Кюрасао еще нельзя считать полностью трансатлантическим пароходом, поскольку ни одного рейса без парусов ему пройти не удалось.

Следующий этап в развитии трансатлантического паро­ вого судоходства относится к постройке в Канаде судна Ройял Уильям (1831 г.). За пять лет до этого события пар­ ламент принял билль о поощрении торговли и сноше­ ний между портами Квебек и Галифакс, в соответствии с которым правительство обещало выплатить 1500 фунтов стерлингов тому, кто построит пароход грузоподъем­ ностью ** не менее 500 т для работы между этими портами. Но предложенная правительством сумма была явно не­ достаточна для постройки требуемого парохода. Несколько лет правительство ждало ответа на свое заманчивое пред­ ложение и, не дождавшись, удвоило обещанную сумму. После этого была основана пароходная компания, которая сумела распространить акции на сумму 16 тыс. фунтов стерлингов и на эти деньги построить пароход, названный Ройял Уильям. Первым в списке держателей акций новой компании был Сэмюэль Кунард, с чьим именем будет связана вся последующая борьба пассажирских лайне­ ров за первенство на Атлантике.

Несмотря на суровость канадской зимы, строительство парохода велось очень быстрыми темпами. Судно было заложено в сентябре 1830 г., а уже в апреле следующего года его спустили на воду. В корпусе парохода, под па­ лубой, был расположен кубрик, рассчитанный на 50 пас­ сажиров, каждый из которых имел отдельное спальное место. Кроме того, Ройял Уильям мог принять на борт

судно.

24

В августе 1831 г. Ройял Уильям вышел в первый рейс, который прошел вполне успешно. Однако эксплуатация парохода между Галифаксом и Квебеком оказалась не­ рентабельной, а когда в Канаде вспыхнула эпидемия холеры, судно и вовсе осталось без работы. Поэтому с пароходом решили поступить так же, как и с Саванной: переправить через океан, чтобы продать его в Европе. Так в силу сложившихся обстоятельств Ройял Уильям совершил свой исторический переход через Атлантический океан.

Невелик был груз судна: немного мебели да чучела птиц, предназначенные для продажи в Лондоне. Коротким был и список пассажиров: всего семь человек.

Судно имело солидный запас угля — 324 т, что при следовании через Атлантику кратчайшим путем позволяло рассчитывать на пересечение океана без помощи ветра. Но у Ньюфаундленда Ройял Уильям попал в шторм, во время которого вышла из строя одна из двух установлен­ ных на судне паровых машин. В течение 10 суток пароход шел на одной машине, развивая тем не менее скорость до шести узлов. Может быть судно и добралось бы на одной машине до желанного берега, но на этом пароходе так же, как и на его предшественниках, еще не была решена одна элементарная техническая задача: работа машины на пресной воде. Использование же забортной соленой воды приводило к тому, что каждые четвертые сутки рейса приходилось останавливать машину, чтобы очистить котлы от накипи, причем чистка длилась каждый раз не менее

24—26 часов.

Одним словом, рейс оказался тяжелым испытанием для судна, которое не было предназначено для плавания через океан. Придя в Англию Ройял Уильям целую не­ делю стоял на ремонте, так как бесконечные чистки котлов не прошли безнаказанно: котлы дали течь.

Но владельцам судна повезло больше, чем капитану Роджерсу: им быстро удалось сбыть с рук пароход, полу­ чив зй него вполне приличную сумму — КЗ тыс. фунтов стер­ лингов. Английская компания, купившая Ройял Уильям, сразу же отдала его во фрахт правительству Португалии для подавления мятежа в одной из колоний. Англичане при этом очень надеялись, что Португалия затем купит судно, но их надежды не оправдались. Ройял Уильям вернулся в Лондон, где его в сентябре 1834 г. купило пра­ вительство Испании. Судно, названное теперь в честь

25

Уильям, что создает теперь некоторую путаницу в истории трансатлантического судоходства. Судно было деревян­ ным — из дуба, вяза и сосны. Чтобы предотвратить гние­ ние корпуса, его конструкции пропитали специальным составом. Большой заслугой создателей судна явилось то, что они разделили корпус поперечными железными переборками на водонепроницаемые отсеки, так что, если какой-то отсек в результате пробоины оказался бы затопленным, вода не могла бы распространиться по всему корпусу. Под палубой располагался просторный салон на 80 пассажиров.

Первоначально новый Ройял Уильям предполагалось использовать для работы на внутренних водных путях Ирландии, но сразу же после постройки его зафрахтовали для трансатлантических рейсов.

В первое плавание пароход вышел в июле 1838 г., имея на борту 32 пассажира. Атлантика встретила паро­ ход штормами, и Ройял Уильям сумел пересечь океан только за 19 суток; но когда штормы утихли, на обратном пути пароход показал себя с выгодной стороны и улучшил собственный результат на 4,5 суток.

Пароход прослужил долгую службу и пошел на слом только в 1888 г.

Почти одновременно с пароходом Ройял Уильям в Ли­ верпуле было спущено на воду еще одно паровое судно, получившее имя Ливерпуль. Оно также было построено из дуба, вяза и сосны, причем все деревянные конструкции были скреплены между собой железными скобами и мед­ ными болтами. Помимо традиционного парусного вооруже­ ния судно имело паровую машину, вращавшую два боль­ ших гребных колеса диаметром по 8,7 м. Для пассажиров предусматривались в основном двухместные каюты, а также два салона: один длиной 17,7, другой около 14 м.

Еще до окончания постройки этот пароход купила трансатлантическая пароходная компания «Трансатлантик Стимшип Компани», чтобы использовать его на линии

26

вернуться в порт. Новая попытка пересечь океан была предпринята 6 ноября. На этот раз все окончилось благо­ получно. 23 ноября пароход ошвартовался в Нью-Йорке, пройдя марафонскую дистанцию за 16 суток 17 часов со средней скоростью около восьми узлов.

В 1840 г. владельцы Ливерпуля разорились и продали судно компании, которая, переоборудовав его и несколько изменив название (Грейт Ливерпуль), эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон—Александрия, пока он в 1846 г. не потерпел крушение.

Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 г. Пароходик предназначался для перевозки грузов и пассажиров через Ла-Манш, однако случилось так, что Сириусу выпала честь стать первым пароходом-трансатлантиком.

В те годы один из видных лондонских дельцов Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким обра­ зом, чтобы он мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно в разгар строительства фирма, выпол­ нявшая заказ Смита, обанкротилась, и пароход остался недостроенным.

Тем временем талантливый корабельный инженер Брунель (об этом удивительном человеке и его не менее удивительных пароходах мы расскажем несколько позже) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн, и у Смита не было сомнений, что это судно совершит весь рейс через океан, идя только под паром. Смиту нужно было во что бы то ни стало опередить Брунеля, и он при­ нимает отчаянное решение: пока ищут нового подрядчика для завершения постройки Бритиш Куин, он зафрахтует подходящий пароход и пошлет его в Америку. И тогда первым будет он, Смит, а не Брунель.

Но не так-то просто было найти пароход, который был бы приспособлен для трансатлантических рейсов, поэтому после долгих поисков Смиту пришлось остановить свой выбор на Сириусе, хотя, конечно, это было далеко не то судно, какое требовалось для соперничества с Грейт Уэстерн-. небольшие размеры судна крайне затрудняли размещение прежде всего запасов угля, необходимых для пересечения Атлантики без помощи ветра, а это сводило шансы Сириуса на успех к минимуму. Единственное, на

27

Сириус — первый пароход, пересекший Атлантику без по­

мощи ветра

что мог уповать Смит, это на удачу и на отчаянного ка­ питана Робертса — горячего приверженца паровых

машин.

Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и столько угля, что он сидел в воде почти по самую палубу. Говорят, что случись хоть небольшой шквал, и Сириус неминуемо бы опрокинулся, но, видно, сама судьба обе­ регала маленький пароходик. Погода стояла отменная, и капитан Робертс смело вел вперед свое судно к амери­ канским берегам, твердо решив вырвать пальму первен­ ства у Грейт Уэстерн, который почти одновременно с Сириусом тоже вышел в свой первый рейс. Всем было ясно, что только чудо могло принести Сириусу победу в этих гонках. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерн загорелась краска, и ему при­ шлось спешно вернуться в порт.

А Сириус тем временем шел вперед. . . Искусство, на­ ходчивость и железная воля капитана Робертса позволили успешно завершить этот удивительный рейс. Помимо та­ ланта отличного штурмана, Робертсу неоднократно при­ шлось демонстрировать свои организационные способ­ ности: он добился на судне образцовой дисциплины, безоговорочного повиновения и уважения со стороны экипажа. Но бывало и так, что разгневанный капитан выхватывал пистолет и размахивал им перед носом не­ достаточно расторопного матроса. Когда же не хватило топлива, в топку полетели разрубленные на дрова мачты, судовая мебель и даже. . . деревянная кукла.

28

Одним словом, Сириус добрался до Нью-Йорка, став первым судном, которое пересекло Атлантику без по­ мощи ветра. Результат, показанный Сириусом,— 18,2 су­ ток при средней скорости 8,5 узла. Расход угля составил одну тонну в час. Грейт Уэстерн, вышедший через трое суток после начала рейса Сириуса, пришел в Нью-Йорк всего лишь на 6 часов позднее.

Нью-Йорк с восторгом встретил оба парохода. Местная газета «Ивнинг Пост» писала: «Прибытие в Нью-Йорк паровых пакетботов Сириус и Грейт Уэстерн вызвало то возбуждение, которое возникает при появлении каждого нового предприятия.

С утра пристань заполнили тысячи лиц обоего пола, чтобы взглянуть на Сириус, который, используя силу пара, пересек Атлантику и теперь грациозный, весь окра­ шенный в черный цвет, стоял на якоре, а вокруг него сновали лодки, переполненные людьми. Когда же не­ сколько позже показался Грейт Уэстерн, толпы стали еще более многочисленными, и весь залив был испещрен лодками, будто бы все, что могло плавать, покинуло свои причалы. Это была поистине триумфальная встреча! Появление этих двух судов означает возможность уста­ новления регулярного сообщения между Европой и Аме­ рикой. Единственное сомнение состоит в том, сможет ли регулярность работы и более высокая скорость хода паро­ вых судов компенсировать дополнительные расходы, свя­ занные со строительством и . эксплуатацией пароходов».

Благодаря Сириусу Джуниус Смит добился популяр­ ности и подготовил почву для выхода на трансатланти­ ческую линию парохода Бритиш Куин, который спешно достраивался на верфи Роберта Непира.

Бритиш Куин была в два с половиной раза крупнее Сириуса. Ее нос украшала белоснежная фигура королевы Виктории. Деревянный корпус имел медную обшивку до ватерлинии. Помимо кают, для пассажиров был обору­ дован просторный салон размером 18x9 м.

В свой первый трансатлантический рейс судно вышло из Портсмута 12 июля 1839 г., имея на борту 600 т угля. При пересечении океана пароход показал почти такой же результат, что и Грейт Уэстерн — 15 суток. Всего же Бритиш Куин совершила 12 трансатлантических рейсов

ипошла на слом в 1842 г.

В1840 г. Атлантику пересек пароход Юникорн, по­

строенный в 1836 г. Судно предназначалось для работы

29