Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

будет скользить на одно поЛукрыло — навстречу ветру, он будет и крениться все время в одну сторону — по ветру. Естественно, это приведет к увеличению остаточного крена.

Если на данном режиме полета самолет имеет хорошие характе­ ристики путевого демпфирования, так что колебания угла скольже­ ния и без вмешательства летчика быстро затухают, можно ограни­

§ 16.2. Особенности полета по приборам

Для того чтобы уверенно, целенаправленно и безопасно управ­ лять самолетом, летчик должен непрерывно ориентироваться, т. е. представлять себе положение самолета в пространстве и характер его движения.

Непосредственное представление человека о его положении и характере движения в пространстве формируется в коре головного мозга на основании анализа зрительного восприятия окружающих предметов, раздражений вестибулярного аппарата и кожно-мышеч- ных ощущений.

Из перечисленных каналов только зрительный является объек­ тивным, поскольку он не связан с динамикой движения. Кроме того, он наиболее развит и натренирован, а следовательно, и наиболее точен. Сигналы, обусловленные раздражениями вестибулярного ап­ парата и кожно-мышечных нервных окончаний, вызываются дей­ ствием опорных реакций на тело летчика и поэтому зависят от ве­ личины и направления действующих на самолет сил. При опреде­ лении летчиком положения самолета в пространстве они являются дополнительными, вспомогательными. Их точность низка, в боль-

468

шинстве случаев они неоднозначны, а в ряде случаев заведомо не­ правильны. Так, например, при выполнении разворота (виража) без скольжения летчика прижимает к чашке сиденья точно так же, как и при движении в вертикальной плоскости, с такой же пере­ грузкой. Он совершенно не ощущает крена и воспринимает связан­ ную вертикальную ось самолета Оух как земную вертикаль и т. п.

Из сказанного ясно, что вне видимости земли и естественного горизонта летчик теряет возможность судить о положении и харак­ тере движения самолета непосредственно и должен ориентировать­ ся в пространстве и управлять самолетом только на основании по­ казаний пилотажио-навигацпонных приборов.

Привычка человека к непосредственной ориентировке в про­ странстве столь сильна и устойчива, что, попав в условия, в кото­ рых она абсолютно невозможна, он внутренне не может прими­ риться с этим и пытается разглядеть какие-либо ориентиры в тол­ ще облаков, пытается найти в себе самом «чувство положения в пространстве». Это чрезвычайно опасно, так как приводит к появ­ лению навязчивых, необъективных (иллюзорных) представлений. Так, расположенный в общем случае произвольно край области об­ лаков часто принимается за линию естественного горизонта, голу­ бой клочок неба в разрыве или просветление в толще облаков вос­ принимается как «верх». Иногда, неточно восстанавливая в памяти выполненные им эволюции, летчик субъективно, путем необоснован­ ных умозаключений «логически выводит» положение самолета в пространстве. Такие иллюзии бывают настолько прочными, что лет­ чик перестает верить показаниям приборов и допускает опасные ошибки в технике пилотирования.

Для того чтобы избежать подобных ситуаций, с первого полета под шторкой или в облаках необходимо категорически отказаться от попыток ориентироваться в пространстве непосредственно. Су­ дить о положении самолета и управлять им только по приборам.

Разумеется, при пилотировании по приборам свойства самолета остаются прежними. Но принципиально иными становятся свойства летчика. Так как в процессах управления полетом проявляются и свойства летчика, то характер этих процессов и даже подход к этим процессам становятся иными. Так, если применительно к по­ лету с непосредственной визуальной ориентировкой зачастую ста­ вится вопрос о том, следует ли включать ориентировку и распреде­ ление внимания в понятие «техника пилотирования», то при полете по приборам ориентировка и распределение внимания не только явно входят, но и лежат в основе техники пилотирования, в боль­ шинстве случаев определяют возможный темп и характер маневров и эволюции, требуют введения дополнительных ограничений.

Конкретная техника выполнения элементов полета по приборам должна рассматриваться применительно к определенному типу са­ молетов с учетом особенностей его приборного и радиоэлектронного оборудования, пилотажных и маневренных свойств. Однако ряд принципиальных особенностей и правил управления самолетом по приборам можно сформулировать и в общем виде.

469

1. Ориентировку значительно проще сохранить, чем восстаио- ' вить. Поэтому, перед тем как закрыть шторку пли войти в облака, необходимо установить достаточно простой, по возможности уста­ новившийся режим полета и запомнить его. Восстановление ориен­

приборов одновременно находятся в движении, — задача сложная,

аиногда и непосильная даже для опытного летчика.

2.По тем же причинам (во избежание потери ориентировки в пространстве) маневры вне видимости земли и естественного гори­ зонта необходимо расчленять на простые эволюции, выполняемые последовательно, так чтобы в каждый момент времени изменялось

возможно меньшее число параметров и, следовательно, приходило в движение возможно меньшее число стрелок. Например, если лет­ чик вошел в облака в горизонтальном полете, а далее ему нужно установить заданный режим подъема, то следует в горизонтальном полете установить скорость заданного режима и только после этого плавно перевести самолет в набор высоты с заданным углом подъ­ ема или вертикальной скоростью, одновременно увеличивая тягу, так чтобы скорость оставалась постоянной.

3. Ориентироваться при выдерживании определенного режима, полета и выполнении эволюции необходимо не по одному какомулибо прибору, а по всему комплексу пилотажно-навигационных приборов. Только в этом случае можно исключить неожиданный выход самолета в опасное или непонятное для летчика положение.

Чтобы не упустить какой-либо параметр, чтение показаний прибо- . ров должно осуществляться не в случайном порядке, а по вполне определенной,, обдуманной заранее рациональной схеме, централь­

авиагоризонт — указатель скорости — авиагоризонт — вариометр — указатель поворота — авиагоризонт — компас — авиагоризонт — вариометр — высотомер. Частота обращения к тому или иному при­ бору определяется характером полета и особенностями данного са­ молета.

Показания приборов должны анализироваться и сопоставлять­ ся. Это укрепляет уверенность летчика в правильности показаний приборов, дает возможность точнее и полнее судить о положении самолета и изменениях параметров его движения, правильнее ре­ агировать на возникающие отклонения, своевременно обнаружить отказ какого-либо прибора (группы приборов). Так, заметив про­ сто появление вертикальной скорости снижения, летчик, очевидно, устранял бы ее подбором ручки управления на себя. При комплекс­ ном просмотре приборов он увидит не только появление вертикаль­ ной скорости, но и отрицательного угла тангажа по авиагоризонту и увеличение скорости, что убедит его в правильности показаний

470

ПРИЛОЖЕНИЕ

СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА

472