Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

фактические условия взлета, удобно записать L p 3 T в форме (14.7),

но пренебречь. Поскольку тяга ТРД при неизменном числе оборо­ тов ротора пропорциональна атмосферному давлению и обратно пропорциональна температуре в некоторой степени т, которая у разных двигателей находится в пределах 1,2—2,5, а плотность воз*

ния на 1% длина разбега возрастает на 2%. При повышении тем­

влияет коэффициент <р на длину разбега. С приближением <р к р, последняя обращается в бесконечность — взлет становится невоз­ можным при любой длине ВПП.

Влияние ветра и уклона ВПП учитывается отдельно. При на­ личии ветра самолет уже в момент трогания с места имеет воз­ душную скорость и, равную проекции скорости ветра на направ­ ление взлета. Так как отрыв самолета независимо от ветра проис*

ра будет

где Z-р.ш — длина разбега, в штиль (без учета ветра).

422

При наклоне ВПП под углом в к горизонту тангенциальная

ся, при наклоне полосы книзу sin6<0 .

По достижении скорости отрыва наступает равновесие сил, действующих на самолет по вертикали, и он отделяется от ВПП. С приближением к этой скорости подъемная сила нарастает по­ степенно, а летчик, выдерживая угол а в з л , непрерывно уточняет балансировку самолета. Поэтому в момент отрыва летчик должен

Для того чтобы определить взлетную дистанцию, к длине раз­ бега нужно добавить горизонтальную проекцию L p . a пути, прохо­ димого самолетом в процессе разгона с набором высоты (рис. 14.1). По малости угла 8 ее можно считать равной действительной дли­ не воздушного пути. Приращение энергии самолета на этом уча­ стке равно работе среднего избытка тяги. Переходя к энергетиче­

барометрической высоте аэродрома. Из последнего уравнения на­ ходим

' • • - ^ ( " » + - i V i ) -

—выдержать заданное направление;

—обеспечить плавное отделение самолета от ВПП при нор­ мальном взлетном угле атаки^

423

— не допустить грубых повторных касаний колесами ВПП после отрыва;

— не допустить увеличения длины разбега и взлетной дистан­ ции.

В силу скоротечности взлета, быстрой смены ситуаций и высо­ кой потребной точности выдерживания заданной траектории реше­ ние перечисленных задач возможно только при полной собранно­ сти летчика, при целесообразном и стандартном распределении внимания. Поскольку соответствие фактического движения само­ лета желаемому здесь определяется только визуально, на каждом этапе взлета необходимо целесообразное и стандартное направле­ ние взгляда.

Сами по себе действия летчика на взлете не сложны и требуют

того момента, когда он начал уверенно замечать малейшее откло­

голова в каждом полете находилась на одной и той же высоте. Тогда определенному положению самолета всегда будет соответ­ ствовать одна и та же картина видимых частей самолета относи­ тельно горизонта и фона земли. При занятии исходного положе­ ния на ВПП обязательно прорулить лишь установленное расстоя­ ние вдоль ее оси, чтобы продольная ось самолета и переднее ко­ лесо установились точно в направлении взлета. Иначе с началом разбега самолет начнет уклоняться от этого направления.

Получив разрешение на взлет, удерживая самолет на тормо­ зах, увеличить обороты двигателя до заданных и бегло оценить_ показания приборов, контролирующих его работу. Без полной уве­ ренности в нормальной работе силовой установки и тормозов взлет

— на определение момента подъема переднего колеса. Взгляд направлен прямо вперед на характерный ориентир, по

которому удобно определять направление движения, или непо­ средственно вдоль ВПП, если она хорошо обозначена.

В начале разбега плавно отпустить тормозной рычаг. При рез­

424

С началом движения, если заданный для взлета режим работы двигателя не был установлен предварительно, плавно, но без из­ лишней растяжки перевести РУД вперед до упора или до соот­ ветствующего проходного фиксатора. Необходимо помнить, что вялое или неполное увеличение тяги снижает величину р с р и, сле­ довательно, приводит к увеличению длины разбега и взлетной ди­ станции. Увеличение оборотов двигателя воспринимается на слух как постепенное повышение тона. В дальнейшем звук двигателя должен быть ровным и однотонным.

жения срабатывает при определенном угле отклонения педалей, то, заметив малейшее изменение направления движения, откло­ нить педали на достаточный угол против разворота и в соответ­ ствии с величиной уклонения нажимать тормозной рычаг. В про­ тивном случае тормозятся оба колеса, что ведет к увеличению длины разбега. При исправлении направления движения необхо­ димо учитывать инертность самолета: угловая скорость не мгно­ венно возникает и не мгновенно гасится. Поэтому тормозной рычаг нажимается обычно короткими импульсами, после каждого из ко­

деление момента подъема переднего колеса. Если летчик начинает

или стабилизатора их приходится отклонять на значительно боль­ ший, чем обычно, угол. Скорость быстро растет, и в следующее мгновение появляется избыточный кабрирующий момент, самолет быстро увеличивает угол атаки. Так как явление происходит на непривычной для 'летчика скорости, ему трудно оценить заранее

ный колебательный характер. Поскольку скорость быстро растет, при одном из очередных подъемов носа подъемная сила может оказаться больше веса, тогда возникнет опасное отклонение — от­ рыв на повышенном угле атаки или, как его чаще называют, отрыв на пониженной скорости. К такому же отклонению обычно приво­ дит и поздний (при V>Vn .„) подъем переднего колеса. Летчик в привычном темпе начинает отклонять ручку, но самолет из-за

425

ному отделению самолета от земли, либо, как и в предыдущем случае, к отрыву в процессе продольных колебаний самолета.

Заметим, что иногда летчик преднамеренно увеличивает ско­ рость Vn.K. Это целесообразно при взлете с грунтовых аэродромов, имеющих грубый микрорельеф, при порывистом ветре и т. п. Здесь внешние причины вызывают продольную раскачку самолета и не­ которое повышение скорости улучшает условия их демпфирования и стабилизации самолета (за счет его собственных динамических свойств и действий летчика). Зная, что скорость Vn,K увеличена, летчик мягче и плавнее берет ручку на себя и не допускает «пере­ подъема» носа.

Скорость Уп.к определяется по видимому движению ВПП, ха­ рактеру и частоте толчков шасси, пройденному самолетом пути и по временному интервалу. Но эти признаки неточны. Поэтому с

самолет уже достаточно устойчив в путевом отношении, а отделе­ ние от ВПП еще невозможно. Поэтому кратковременный перевод взгляда в кабину здесь неопасен. Разумеется, нужно предвари­

Во второй половине разбега внимание распределяется:

—на подъем переднего колеса;

—на выдерживание заданного взлетного угла атаки;

—на выдерживание направления взлета;

—на контроль работы двигателя (на слух);

—на определение момента отрыва.

Взгляд направлен вперед — на горизонт.

По достижении заданной скорости плавно поднять переднее колесо и в дальнейшем строго выдерживать нормальный взлетный угол атаки по заученному положению видимых частей самолета относительно горизонта. Одновременно внимательно следить за направлением движения, немедленно устраняя возникающие укло­ нения соразмерным отклонением педалей. Отделение самолета от

без каких-либо специальных действий летчика. В ряде случаев (увеличенный вес, высокая температура, низкое давление) ско­ рость отрыва, длина и продолжительность разбега могут суще­ ственно увеличиться. Это не должно быть поводом для «подрыва» самолета. От летчика требуется одно — уверенность в выдержива­ нии нормального взлетного угла атаки и в нормальной работе си­ ловой установки. Момент отрыва определяется по прекращению толчков.

После отрыва внимание распределяется:

—на темп отхода самолета от земли;

—на устранение кренов и скольжений;

426