Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

висимость коэффициента трения f от скорости или времени. Во­ обще же этот коэффициент в зависимости от степени торможения изменяется в весьма широких пределах. Так, на сухом бетоне он составляет: /min^0,02 (при расторможенных колесах) и / Ш а х ~ 0 , 4 (на границе юза). На сверхзвуковых самолетах, как правило, при­ меняются автоматы торможения. При наличии такого автомата летчик, желая получить минимальную длину пробега, сразу после приземления полностью выжимает тормозной рычаг, после чего

к действительности), среднее значение ускорения можно опреде­

трения f2 при наличии автомата является / ш а х для данного состоя­ ния ВПП. Изменениями тяговооруженности самолета на режиме малого газа можно пренебречь.

Зная среднее ускорение, продолжительность и длину пробега,

(14.19)

2 / X CP

431

Если известна длина пробега 1П робэт в эталонных условиях, то

Как видно, она пропорциональна температуре воздуха и поса­ дочному весу, обратно пропорциональна давлению и очень сильно зависит от состояния ВПП. При наличии льда, снега и воды на полосе она сильно возрастает. При посадке с тормозными парашю­ тами их сопротивление складывается с основным сопротивлением самолета и величина К\ резко уменьшается. Это особенно суще­ ственно в тех случаях, когда состояние ВПП не позволяет полу­ чить высоких значений коэффициента трения.

проекцию пути, проходимого самолетом с высоты 25 м (если для данного аэродрома нет особых указаний) до полной остановки на земле. Кроме длины пробега, в посадочную дистанцию входит так

и заходе на посадку наиболее удобным считается угол планиро­ вания 5—6°. При меньших углах снижается точность глазомерного определения расстояния до ВПП, а подтягивание в случае расчета с недолетом приходится выполнять на малой высоте, что небез­ опасно. При больших углах возрастают вертикальные скорости и,

432

следовательно, сокращается время, которым располагает летчик для выполнения всех действий, связанных с посадкой и подготов­

лишь при аэродинамическом качестве самолета 7(^10. Современ­ ные самолеты при выпущенных шасси и механизации имеют при­ мерно втрое меньшее качество. Поэтому на предпосадочном пла­ нировании необходима значительная тяга.

Чем меньше скорость при заданном угле планирования, тем меньше вертикальная скорость. Однако при выборе скорости Vn.a необходимо оставить достаточный запас коэффициента су для уве­ личения перегрузки на выравнивании и для исправления случай­ ных отклонений и ошибок. Кроме того, у многих самолетов на ма­

что выходить на такие режимы вблизи земли нельзя по сообра­

§ 14.4. Выполнение посадки

При выполнении посадки летчик обязан:

—плавно вывести самолет на установленную высоту выдер­ живания с заданным посадочным курсом;

—обеспечить мягкое приземление самолета с нормальным по­ садочным углом атаки, без крена и скольжения;

—правильно использовать имеющиеся средства торможения и

лированные в начале § 14.2 применительно к взлету. Здесь тре­ буется еще большая точность и четкость действий, поскольку в от­ личие от взлета на посадке скорость не увеличивается, а непре­ рывно уменьшается, самолет не удаляется, а приближается к земле,

433

подготовка к посадке осуществляется не на земле, а в полете, начальные условия посадки определяются качеством и особенно­ стями захода и расчета и лишь приближенно могут считаться стандартными.

Подготовка к посадке должна быть закончена в процессе пред­ посадочного планирования, на высоте 50—40 м. К этому моменту летчик должен быть уверен, что шасси и механизация выпущены, системы управления самолета работают нормально, балансировка самолета триммерами соответствует установленным для данного типа самолета требованиям, система торможения колес и другие средства торможения подготовлены к действию, ВПП свободна и посадка разрешена, заход и расчет обеспечивают безопасность по­ садки и что режим предпосадочного планирования соответствует установленному.

фюзеляжа в точку, куда снижается самолет. Непрерывно наблю­ дая динамику изменения высоты, летчик включается в глазомер­ ное определение положения самолета и довольно точно может определить момент начала посадки, соответствующий установлен­ ной высоте начала выравнивания.

В процессе выравнивания внимание распределяется:

—на темп искривления траектории;

—на плавное дросселирование двигателя;

—на наблюдение за появлением кренов и скольжений;

—на определение высоты окончания выравнивания.

Взгляд но мере уменьшения угла снижения постепенно пере­ водится влево вперед. К концу выравнивания он должен быть направлен так, как после отрыва на взлете. Такое направление взгляда, кажущееся в начале летного обучения неудобным (чело­ век, до того как он сталкивается с большими скоростями, при ориентировке в пространстве привыкает смотреть значительно ближе), обеспечивает наилучшие условия для определения высоты и положения самолета относительно земли.

Выравнивание осуществляется плавным движением ручки (штурвала) управления на себя. Темп выравнивания должен быть таким, чтобы оно закончилось точно на установленной высоте. Целесообразно выполнять начало выравнивания несколько энер­ гичнее. Тогда при его окончании не будет необходимости в энер­ гичных движениях. Плавно гася и без того уже небольшую верти­ кальную скорость, можно с большей точностью закончить вырав­ нивание на заданной высоте.

В процессе выравнивания, если это предусмотрено, нужно плавно задросселировать двигатель. При энергичном дросселиро­ вании возможны разбалансировка самолета и быстрое падение скорости, что затрудняет обеспечение желаемого темпа искривле­ ния траектории.

Выравнивая самолет, нужно внимательно следить за появле­ нием кренов и скольжений, немедленно устраняя их соразмернщ-

434

ми и координированными движениями педалей и ручки управ­ ления.

В конце выравнивания оценить фактическую высоту и при не­ обходимости уточнить ее. Никогда не забывать, что не исправлен­ ное сразу отклонение через секунду становится опаснее, так как с уменьшением скорости запас коэффициента су и углов атаки сокращается, а реакция самолета на отклонения рулей становится более вялой.

На выдерживании внимание распределяется:

—на постепенное увеличение угла атаки до нормального по­ садочного;

—на дросселирование двигателя;

—на соразмерность приближения самолета к земле с увеличе­ нием угла атаки;

Направление взгляда такое же, как в конце выравнивания. Чтобы не допустить интенсивного снижения самолета, по мере

падения скорости необходимо увеличивать угол атаки (коэффи­ циент су). Но летчик не контролирует уменьшение скорости непо­ средственно. Он судит о нем именно по тенденции самолета к сни­ жению. Непрерывно наблюдая положение видимых частей само­ лета относительно земли, летчик замечает появление вертикальной скорости и гасит ее, увеличивая угол атаки. В результате падение скорости сопровождается постепенным увеличением угла атаки и снижением самолета. Летчик добивается, чтобы к моменту призем­ ления самолет имел заданный посадочный угол атаки. Полное дросселирование двигателя, если оно не выполнено на выравнива­ нии, производится либо в начале выдерживания, либо (при по­ садке с включенной системой СПС) непосредственно перед при­ землением. Тормозной парашют выпускается в установленный мо­ мент.

— на своевременное сруливание с ВПП.

Направление взгляда: в первой фазе пробега такое же, как на выдерживании; во второй — вперед на ориентир или вдоль ВПП.

В момент приземления ручка (штурвал) управления задержи­ вается в том положении, в котором она оказалась. Появление ре­ акций земли и обжатия амортизации шасси может вызвать неко­ торое изменение угла атаки, но при этом изменяется и реакция самолета на управляющие воздействия. В этих условиях поспеш­ ные действия летчика могут привести к грубым отклонениям: уда­

435