Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

Тс -

5 0 ---

to ---

Рнс. 7. Эпюра сил продольного сжатия в поезде от рекуперативного торможения

Исследования, проводимые под руководством докто­ ров техн. наук профессора В. А. Лазаряна и О. П. Ершкова, и результаты экспериментальных поездок вагоналаборатории динамики и прочности подвижого состава ДИИТа подтвердили выводы работников дороги, поэтому рекомендовано запретить постановку в головную часть поездов, следующих на подъем свыше 20%о, порожних и не полностью загруженных вагонов и вагонов с разностью уровня осей автосцепок более 70 мм.

Аналогичное положение было выявлено и при движе­ нии поезда по крутым уклонам при полном рекуператив­ ном торможении. Однако при рекуперативном торможе­ нии возникают продольные сжимающие силы величиной 55—60 тс (у первых вагонов), при которых создаются безопасные условия движения поездов (рис. 7).

Выявленные передовыми путейцами дороги особен­ ности взаимодействия пути и подвижного состава на сложнопрофильных участках пути в настоящее время учитываются ограничениями, приводимыми в местных дополнениях к ПТЭ и в других инструкционных мате­ риалах, регламентирующих порядок формирования по­ ездов и тормозные режимы на крутых уклонах.

Содержание и способы лечения земляного полотна на горных участках. Обвалы —• вид естественных де­ формаций крутых склонов гор и откосов глубоких выемок. Обвалы происходят мгновенно и характери­ зуются перемещением обломков горной породы, сопро­ вождающимся их опрокидыванием вокруг центра тяжести. В содержание земляного полотна, укре-

47

пительных и защитных сооружений на о б в а л ь ­ ных у ч а с т к а х горных дорог входит надзор за состоя­ нием земляного полотна и прилегающих к нему горных склонов, осуществление профилактических мероприятий по предупреждению произвольных обрушений, ликвида­ ция последствий горных обвалов, уход за противообваль­ ными и водоотводными сооружениями.

Профилактические расчистки обвальных склонов вы­ полняют в следующем порядке.

В подготовительный период до закрытия перегона для движения поездов подвозят бревна и старогодные шпалы для укрытия рельсов, устанавливают щиты у опор кон­ тактной сети, светофорных мачт, столбов линий связи и у искусственных сооружений для защиты их от повреж­ дений, инструктируют скалолазов и рабочих горнооб­ вальных бригад о порядке их действий и расставляют их на рабочих местах.

В основной период, который начинается с момента по­ лучения диспетчерского приказа о состоявшемся закры­ тии перегона для движения поездов, участок работ ограждают сигналами остановки, рельсы накрывают бревнами или старыми шпалами, после чего обвальный мастер чередующимися длинными и короткими сигна­ лами рожка предлагает всем работникам, находящимся на полотне дороги, удалиться в заранее намеченные безопасные места.

Убедившись в уходе и укрытии людей, руководитель работ подает сигнал скалолазам к сбрасыванию с гор­ ных склонов намеченных к удалению отдельностей поро­ ды (рис. 8).

Расчистку начинают с верхних участков склонов, и перемещаются вниз параллельными пути заходами. Та­ кой порядок расчистки обеспечивает безопасность работ. Связь между обвальным мастером и бригадиром, руко­ водящим работой скалолазов на косогорах, поддержи­ вается при помощи условных сигналов духового рожка, полевого телефона или переносных радиостанций.

По окончании расчистки и проверки нижней зоны склона с целью обнаружения и удаления случайно за­ державшихся камней скалолазы спускаются к полотну дороги.

В заключительном периоде расчищают путь от облом­ ков породы и приводят в порядок рельсовую колею.

48

на стену и, следовательно, требует меньшее сечение стены.

кн земляного полотна, улавливающие траншеи на скло­ нах в виде полувала-полурва, улавливающие стены и галереи. На Закавказской дороге у крутых откосов вы­ емок сооружают двухъярусные улавливающие стены.

После строительства и ввода в эксплуатацию на За­ кавказской дороге новых участков вторых путей в отко­ сах некоторых скальных выемок обнаружились трещины, создающие опасность возникновения впоследствии об­ вальных явлений, а также появились выплески на вновь возведенном полотне.

Анализ обстоятельств позволил прийти к выводу, что причиной их возникновения являлись перебуры скважин, допускавшиеся при буро-взрывных работах.

Дело в том, что действовавшими нормативными ма­ териалами рекомендовалось в целях достижения боль­ шего эффекта взрыва устраивать перебуры ниже про­ фильного очертания выемок на глубину, равную 10—15 диаметрам скважины. При скважинах диаметром 150 мм такие перебуры достигали глубины 1,5—2,0 м.

Из-за таких перебуров основная площадка земля­ ного полотна в выемках в скальных и полускальных по­ родах не имела гладкой поверхности, а была усеяна лун­ ками на расстоянии 3,0—3,5 м друг от друга, заполнен­ ными дробленой породой (рис. 10), в которых после бал­ ластировки скапливалась поверхностная вода и пылевид­ ные загрязнители балласта.

Перебуры на откосах выемок приводили к тому, что последние оказались заложенными нередко в нарушен­ ной взрывом среде, что способствовало распространению процессов выветривания в глубь породы и возникновению обвальных явлений.

50

В этой связи Главное управление пути МПС еще в 1968 г. ввело запрет на допущение перебуров ниже про­ фильного очертания выемок. Однако до енх пор еще пол­ ностью не изжит этот технологический просчет при уст­ ройстве выемок взрывным способом.

Перебуры могут быть допустимы только при горнодо­

ложенных у железнодорожного полотна скоплений осып-

пути.

Осыпные склоны и откосы выемок укрепляют камен­ ными или бетонными одевающими стенами, монолитны­ ми подпорными стенами из камня на цементном раство­ ре, бетона и железобетона, защитным покрытием из кол­ лоидного аэрированного раствора «аэроцема» (рис. 11), состоящего из цемента, песка, воды и вспенивающей до­ бавки; террасированием осыпных склонов (рис. 12). Тер­ расы создают возведением стен из сухой кладки высоток 1,5 — 2,0 м, шириной поверху 0,80— 1,0 м и глубиной за-

Рис. 10. Влияние переуборов на прочность породы в откосах выемок и на основной площадке земля­

ного полотна

51

s

Рис. 12. Террасирование осыпных склонов (цифры показывают очередность постройки стен)

На рис. 13 приводится установленная на одном из оползней дороги зависимость коэффициента устойчиво­ сти от угла внутреннего трения оползающих грунтовых масс, обусловливаемого естественной влажностью грунта.

Из анализа графика нетрудно сделать заключение, что с уменьшением естественной влажности грунтов W с 28 до 25%, т. е. всего лишь на 3%. угол внутреннего тре­ ния ср (основной расчетный показатель устойчивости про­ тив оползания) увеличился с 14 до 20°, а коэффициент ус­ тойчивости рассматриваемого склона п увеличился с 1,0, т. е. с предельного состояния равновесия, до 1,45 вполне достаточной устойчивости.

Поэтому локализация любых склоновых подвижек на дороге осуществляется простейшими водоотводными со­ оружениями и посадками влаголюбивой растительности (эвкалипта, белой акации и др.), транспирирующей грун­ товую влагу на испарение. И только при недостаточности этих мероприятий принимаются варианты строительства специальных противооползневых сооружений в виде дре­ нажно-осушительных сооружений для отвода поверхност­ ных и грунтовых вод и удерживающих сооружений для поддержания оползающих толщ земляных масс. К удер­ живающим сооружениям относятся подпорные стены, га­ лечные банкеты, контрфорсы, контрбанкеты, свайные за­ крепители.

53

достигалась устройством галечных банкетов. Устройст­ во таких банкетов сводится к замене в нижней упорной части оползневого тела глинистых грунтов с низкими по­ казателями их константов, материалом, обладающим большей устойчивостью, например, камнем, щебнем, га­ лечником или даже гравием.

На рис. 14 приводится схема расчетного обоснования целесообразности устранения оползневых подвижек уст­ ройством галечного банкета при следующих исходных данных: оползание происходит по элювию майкопских

Расчетное оползневое давление в сечении / —/ (воз­ можном месте постройки противооползневой стены) со­ ставляет 39,2 тс/пог. м.

54