Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

го полотна выполняют отделенческие бригады и плани­ руются в полумесячном графике.

К а п и т а л ь н ы е р а б о т ы по з е м л я н о м у по ­ л о т н у выполняет специализированная бригада в со­ ставе б—8 чел., во главе с мостовым мастером и неосво­

девятой пятилетки уложено 199 теплоизолирующих ас­ бестовых подушек протяженностью 4150 пог. м. Стои­ мость 1 пог. м врезной подушки составила 27,6 руб., а 1 пог. м накладной подушки 15,4 руб. Срок окупаемо­ сти затрат 4,15 года.

Работы по устройству теплоизолирующих асбестовых подушек выполняются в «окно» продолжительностью 3 ч 30 мин и заключаются в удалении пучинистого грун­ та и замене его асбестовым балластом. Для работ по вы­ грузке грунта и завалке траншей балластом используют грейферный кран ПК-6. Работу выполняет под руковод­ ством старшего дорожного мастера бригада из 14 чел., в число которых входят: 1 машинист передвижной элек­ тростанции, 2 чел. — бригада крана, 8 монтеров пути и 3 сигналиста. При одном кране в течение «окна» устраива­ ют от 8 до 12 пог. м подушки.

В период подготовительных работ уточняют границы горбов пучины, расчетом определяют глубину и длину заложения подушки, рассчитывают и подбирают рельсо­ вые рубки, складируют необходимое количество новых шпал.

Основные работы в «окно» выполняются в следующем порядке (рис. 2).

Сформированный рабочий поезд по схеме: локомотив, кран, полувагон с балластом или локомотив, два грей­ ферных крана и два полувагона с балластом отправляют со станции до места производства работ. Потребное вре­ мя 15—25 мин. По прибытии на место работ краны при­ водят iBрабочее состояние.

Бригада в составе 8 монтеров пути (для каждого крана) расшивает рельсо-шпальную решетку на одном звене, убирает рельсы, снимает шпалы на длине устрой­ ства подушки и укладывает рельсовые рубки на остав­ шиеся шпалы. Потребное время 10 мин.

27

Рис. 1. Технологический процесс про­ изводства профилактических работ по текущему содержанию пути бригадой из 18 чел.

29

кПриведение крапа в транспортное положение

Выправка пути для пропуска хозяйственного поезда

Обкатка участка хозяйственным поездом

Возвращение хозяйственного поезда н открытие пе­

В случае предоставления двух грейферных кранов по­ душки укладывают в непосредственной близости друг от друга.

После приведения крана в рабочее состояние в тече­ ние 1 ч 20 мин удаляют грунт в пределах длины горба и на отводах с учетом глубины заложения подушки ниже постели шпал на 1,5 м. Пучинистый грунт (глину, сугли­ нок н др.) отбрасывают краном за пределы земляного полотна и в дальнейшем разравнивают бульдозером.

После удаления пучинистого грунта до проектных от­ меток краном в течение 40 мин заполняют траншею ас­ бестовым балластом, при этом вначале укладывают ста­ рый балласт на низ траншеи, затем разворотом крана на 180° выгружают новый балласт из полувагона и плани­ руют его.

На подготовленную балластную подушку в течение 40 мин укладывают рельсо-шпальную решетку, выправ­ ляют план и профиль пути и обкатывают его хозяйствен­ ным поездом.

Балласт из последних двух люков полувагона выгру­ жают через люки и используют для выправки пути в процессе обкатки его поездами.

После открытия перегона по месту, где уложена по­ душка, скорость движения поездов ограничивают. Пер­ вый поезд пропускают со скоростью 15 км/ч, два-три по­

На следующий день вновь производят сплошную вы­ правку пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками, выполняют отделочные работы и по окончании работ восстанавливают установленную скорость движения.

Большие работы проведены по замене деревянных лотков, переустройству подкюветных дренажей, установ­ ке железобетонных лотков, ремонту водоотводных соору­ жений.

М е х а н и з а ц и и р а б о т придается особое значе­ ние. Широкое применение машин и механизмов на рабо­ тах капитального характера и при текущем содержании за последние годы значительно повысило уровень меха­ низации, который в 1973 г. достиг на текущем

32

Получению прибыли, способствует бережное расходова­ ние материальных и денежных ресурсов п отличное со­ держание пути.

Себестоимость перевозок 1000 ткм брутто в 1971 г.

была на 18,8% ниже, чем в 1965 г., в 1972 г. на 1,5% ни­ же в сравнении с 1971 г., а в 1973 г. на 5,6% ниже, чем в

1972 г.

Производительность труда в 1971 г. возросла по срав­

Значительно улучшилась эффективность использова­ ния основных фондов.

Успехи и достижения камышловских путейцев стали возможны прежде всего благодаря неустанной заботе о людях, работающих на дистанции.

Подобно плану технического оздоровления пути и со­ оружений на дистанции составлен также и осуществля­ ется п л а н с о ц и а л ь н о г о р а з в и т и я , в котором предусмотрены меры по улучшению жилищно-бытовых условий, закреплению, воспитанию и обучению кадров, повышению уровня дисциплины и развитию социалисти­ ческого соревнования.

В целях улучшения жилищно-бытовых условий на ди­ станции построено 16 благоустроенных путейских город­ ков (рис. 6) за счет строительства новых жилых домов и переноса зданий с перегонов на станцию. За период с 1966 по 1974 г. введено в эксплуатацию 689 м2 жилой площади. За этот период капитально отремонтировано жилой площади с переносом' зданий с перегонов на стан­ цию 4023 м2. Создание путейских городков приблизило путейцев к культурно-бытовым учреждениям, больницам, магазинам, школам, детсадам. В среднем на человека приходится около 8 м2 жилой площади.

В путейских городках построены красные уголки, ко­ торые обеспечены современным инвентарем, телевизо­ ром, .радиоприемником, бильярдом, настольными играми. Помещения красных уголков красочно оформлены сред­ ствами наглядной агитации, витринами с портретами лучших людей и ветеранов труда. На территории город­ ков устроены детские площадки с каруселями, качелями

36

В. С. ГОГИЧЛИШВИЛИ, начальник службы пути Закавказской железной дороги

ОСОБЕННОСТИ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ, ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И СООРУЖЕНИЙ

НА ГОРНЫХ УЧАСТКАХ

Основными физико-географическими факторами, от­ личающими большинство линий и ветвей Закавказской дороги, являются горный характер поверхности, значи­ тельная расчлененность рельефа, различная высотная зональность, обусловливающая большое разнообразие климатических и гидрогеологических условий и, наконец, интенсивная склоновая эрозия, сопровождающаяся слож­ ными процессами обвальных, осыпных, оползневых, раз­ мывных и селевых явлений.

Многие линии и ветви дороги из-за сложности рельеф­ ных и топографических условий строились по облегчен­ ным нормам технических условий с применением крутых уклонов, достигающих 30 и даже 46%о, кривых малых ра­ диусов в 200, 150 и даже ПО м при недостаточных дли­ нах переходных кривых и прямых вставок между ними.

По этим же причинам Закавказская дорога насыще­ на большим количеством сложных инженерных сооруже­ ний —■мостов, виадуков, тоннелей, галерей, селеспусков, барражей; подпорных, улавливающих, одевающих и бе­ регозащитных стен; дамб, регуляционных сооружений на бурных горных реках; дренажных устройств и других за­ щитных конструкций.

Значительное (с момента постройки) повышение ско­ ростей движения поездов, весовых норм и осевых нагру­ зок, введение в обращение мощных локомотивов и ваго­ нов потребовали дальнейшего усиления и оздоровления путевого хозяйства дороги, а также содержания пути и всех многочисленных сооружений и устройств постоянно в полной исправности.

Большая роль в успешном разрешении многих задач по совершенствованию путевого хозяйства принадлежит новаторам-путейцам дороги, которые в творческом сод­ ружестве с работниками проектных организаций, учеб­ ных и научно-исследовательских институтов разработа­ ли и внедрили ряд новшеств, представляющих интерес

38

для работников путевого хозяйства, обслуживающих гор­ ные участки и на других дорогах.

Борьба с коррозией металлических частей верхнего строения пути в тоннелях. В результате наблюдений за состоянием рельсов и скреплений установлено, что про­ должительность срока их службы в тоннелях на электри­ фицированных линиях в среднем в три-четыре раза мень­ ше, чем на открытых участках. На кромках подошвы рельсов, уложенных в тоннелях, через 5—6 месяцев обра­ зуются каверны глубиной 10—25 мм. Из-за коррозии почти наполовину уменьшается длина и поперечное се­ чение костылей и шурупов. Разрабатываются шурупные и костыльные отверстия.

Коррозионные повреждения металла вызываются хи­ мическим и электрохимическим воздействием окружаю­ щей среды. Химическая коррозия вызывается воздействи­ ем на металл агрессивных сред и атмосферных явлений, а электрохимическая образуется в результате утечки тока из рельсовых цепей в балласт и землю.

Отрицательные последствия обычной химической кор­ розии предотвращают нанесением на нерабочие поверх­ ности рельсов и промежуточных скреплений защитных покрытий из красок, асфальтового лака, горячей смолы, известкового молока, смеси мазута и отработанного со­ лярового масла. В последние годы широко применяют специальные углеводородные пасты и выполняют рабо­ ты по общему осушению обводненных тоннелей.

Покрытие рельсов смазками СХК-1, СХК-2, СХК-3, пушечной и петролатумом значительно снижает хими­ ческую коррозию, однако от электрокоррозии они их не защищают. Опыты, проводимые на дороге по металли­ зированному покрытию рельсов (цинк марки Ц-2 и алю­ миний А-0), также не оправдали себя.

В борьбе с электрохимической коррозией металличес­ ких частей верхнего строения пути в тоннелях осуществ­ ляют мероприятия, как и на открытых участках, направ­ ленные на улучшение проводимости рельсовых цепей и на повышение электрической сопротивляемости промежу­ точных скреплений и балластной призмы.

К таким мероприятиям относятся: укладка в тонне­ лях рельсовых плетей бесстыкового пути или рельсов дли­ ной 25 м для уменьшения количества стыков, приварка электродуговой сваркой рельсовых соединителей сечени-

39