Файл: Каландадзе В.А. Колебания вагонов подвесных канатных дорог.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 30
Скачиваний: 0
АКАДЕМИЯ НАУК ГРУЗИНСКОЙ ССР
ИНСТИТУТ ГОРНОЙ МЕХАНИКИ ИМ. Г. А. ЦУЛУКИДЗЕ
1 9 7 3
3. 36^66^6d0
&бэпаооао?сп&б „зосзбоологл* отг>ос?оьо
1973
В. А. КАЛАНДАДЗЕ
КОЛЕБАНИЯ ВАГОНОВ ПОДВЕСНЫХ КАНАТНЫХ ДОРОГ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «МЕЦНИЕРЕБА; ТБИЛИСИ
1973
6 т
625.92 К 17
УДК
.622.625.5
В книге рассматриваются вопросы, связанные с коле баниями вагонов пассажирских подвесных канатных дорог, вызванными внешними возмущающими силами.
Приведены результаты исследования 'продольных и по перечных колебаний вагона, описаны оригинальные спосо бы их гашения и даны численные примеры определения па раметров гасителей.
Книга расчитана на инженеров-проектировщиков, произ водственников и научных сотрудников, работающих в об-
.ласти пассажирских подвесных канатных дорог.
Гос. пуЗличнкя |
t |
|
иаучно - техгік ,с |
КР.Л , |
|
библиотек* СССР |
і |
|
ЭКЗЕМПЛЯР |
|
|
ЧИТАЛЬНОГО |
ЗАЛА |
|
3—7—3 26—1972 места.
ВВЕДЕНИЕ
Большие задачи, поставленные XXIV съездом КПСС пе ред горнорудной и угольной промышленностью, успешно осу ществляются на основе комплексной механизации и автома тизации производственных процессов.
Существенную роль в решении этой народнохозяйствен ной задачи должны сыграть подвесные канатные дороги, ко торые являются непременной составной частью 'производ ственного комплекса многих отраслей народного хозяйства.
Подвесные канатные дороги заняли прочное место как один из наиболее удобных и экономичных видов транспорта. Грузовые подвесные «анатные дороги применяются в труд нодоступных горных местностях для перевозки полезных ис копаемых с места добычи к местам переработки, хранения или погрузки, для дальнейшего транснорти р'оиаяи'я. В ряде случаев они являются единственным транспортным сред ством, связывающим производство с источникам добычи сырья.
Пассажирские подвесные канатные дороги (ППКД), яв ляясь одним из звеньев технологического комплекса, обеспе чивают перевозку рабочих в горных предприятиях, служат в •качестве транспортного средства для населения, а также подъема в горы туристов и спортсменов.
Наибольшее развитие ППКД получили в послевоенный период.
Толчком для развития этого вида транспорта послужили, фундаментальные исследования и достижения в области производства стальных канатов, оборудования канатных дорог, а также аппаратуры защиты и управления.
Современные ППКД отличаются высокой надежностью. По .статистическим данным, приводимым К. Иодеке 1631, безопасность движения на этих дорогах значительно выше, чем на всех известных средствах транспорта.
За границей ППКД эксплоатвруются с начала настоя щего века, причем, первоначально применялись дороги исклю чительно маятникового типа. В послевоенный период былисозданы кольцевые двузаканатные дороги (гондольные) с ма лыми кабинами, отключающимися на станциях, кресельные
— двухканатные и одно-канатные |
,и буксировочные |
дороги |
для лыжников {611. |
|
|
В (настоящее время все виды |
пассажирских |
канатных |
дорог получили широкое распространение. Причем, с ростом количества дорог неуклонно повышаются их основные пара
метры — протяженность, уклоны, вместимость |
вагонов и |
|||
скорость. Протяженность дорог достигает 12 км |
превыше |
|||
ние до 3 км, уклон 46°, длина пролета |
3 мм |
вместимость |
||
вагонов 100 чел., |
пропускная |
способность |
800 чел/час ско |
|
рость движения |
12,5 м/сек. |
На одноканатиых |
кольцевых |
дорогах с отключаемыми кабинами пропускная способность доходит до 1500 чел/час, скорость до 3,2 м/сек. На одиоканатных кресельных дорогах максимальная пропускная спо собность составляет 400—600 чел/час. скорость 1,3 — 1,6 м/сек. На двухканатиых кольцевых дорогах (гондольных) пропускная способность доходит до 600 чел/час, скорость пе редвижения — до 3,5 м/сек. На буксировочных дорогах про
пускная способность достигает 1000 чел/час, |
скорость |
1—'3 |
||
м/сек |
[1, 3, 5, 14, |
38]. |
|
|
В |
Советском |
Союзе первая ППКД была |
построена |
в |
Грузии в 1946 г. по инициативе и проекту заслуженного ин
женера |
Грузинской ССР |
Г. |
И. Панцулая (301. |
В |
настоящее время |
в |
СССР эксплуатируются более 50 |
пассажирских канатных дорог, а в стадии строительства и проектирования находятся .несколько десятков дорог.
Следует также отметить первую в Советском Союзе подземную пассажирскую подвесную канатную дорогу, по строенную в 1963 г. в ходке бремсберга шахты № 6 треста «Ънварчелуголь» [26, 27, 28] по проекту Института горной механики .им. Г. А. Цулукидзе АН ГССР. Дорога однокаиатная, кольцевого типа, протяженность 600 м, с углом на клона 18° и пропускной способностью 125 чел/час в одном направлении. Подземная дорога привлекла внимание 'более 50 торных предприятий Советского Союза, которым Институт оказал помощь в виде консультаций и передачи технической документации. В настоящее время в нашей стране эксплуа тируются более 80 подземных дорог, а в стадии строитель ства и проектирования находятся несколько десятков дорог.
Максимальная |
протяженность |
подземных |
дорог |
достигает |
|||||
1980 м, уклон |
25°, пропускная |
способность |
360 |
чел/час. |
|||||
Подземные канатные дороги предназначены для пере |
|||||||||
возки |
людей в |
выработках |
с уклоном |
до |
25°. |
В |
настоящее |
||
время |
ведутся |
работы по |
изысканию |
возможности |
их ис |
||||
пользования в наклонных выработках с углом до 45° J2L |
|||||||||
В Советском Союзе в развитие пассажирских подвесных |
|||||||||
канатных дорог большой вклад внесли: |
«ВНИИПТМАШ», |
||||||||
ЦПКО |
«Союзпроммеханизация», Всесоюзный |
трест |
«Чиа- |
||||||
'6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
турмаргниец.», Ленинградский политехнический институт им. Г. В. Плеханова, Грузинский политехнический институт им. В. И. Ленина, «Грузгапрошахт», Институт горной меха ники им. Г. А. Цулукидзе АН ГССР, тресты «Ооюзлифтмонтаж», «Кавэлектромонтаж» и «Грузшахтомонтаж».
Исследованиям прочности и долговечности стальных ка натов, вопросам расчета отдельных узлов и механизмов под весных канатных дорог и автоматическому управлению по священы работы Советских ученых: Баїрамидзе К. М., Барат
И. Е., Глушко М. Ф., Горкуша |
Н. |
Г., Дукельского |
А. И., |
|||
Ковальского Б. С , |
Козлова |
В. |
Т., |
Нестерова |
П. П., |
Сави |
на Г. Н., Сергеева |
С. Т. и д-р. |
|
|
|
|
|
Учитывая актуальность |
работ, |
связанных • с проектиро |
||||
ванием, 'изготовленном, монтажом и экоплоаташией |
пасеа- |
|||||
жироких подвесных |
канатных дорог, Институт |
«ВНИИПТ |
МАШ», ЦПКО «Союзпроммеханязация» и трестом «Союз-
лифтмонтаж» в июле 1968 г. было |
проведен о |
техническое |
||
совещание, .наметившее |
рад мероприятий [43], из которых, |
|||
на наш |
взгляд, наиболее |
важными |
являются: |
|
1. |
Целесообразность |
установления завода |
им. Котляко |
ва в Ленинграде головным по изготовлению и комплексной поставке оборудования для пассажирских канатных дорог, включая механическое и электрическое оборудования, элект роаппаратуру, средства автоматики, связи и сигнализации, канаты всех типов, вагоны, кабины, кресла и метизы.
2. Изготовление оборудования для подземных канатных дорог на заводе Министерства тяжелого машиностроения.
3. Необходимость организации совместных командиро вок проектировщиков, производств виникав, "монтажников и работников наїучно-июследшательоиих институтов в Австрию, Швейцарию, Италию, Францию, Чехословакию и Польшу для изучения зарубежного опыта по подвесным канатным доро гам.
4. Вступление представителей Советского |
Союза, |
ра |
||
ботающих в области подвесных канатных дорог, |
в |
Между |
||
народную организацию по |
канатным дорогам «OJTAF». |
|
||
5. Возложение на «ВНИИПТМАШ» разработки координа |
||||
ционных планов по научно-исследовательским |
работам, |
|||
включая следующие организации: «ВНИИПТМАШ», |
ЦПКБ |
|||
«Союзпроммеханизация», |
«Грузгапрошахт» Грузинский |
по |
литехнический институт им. В. И. Ленина и Институт горной механики им. Г. А. Цулукидзе АН Грузинской ССР.
Выполнение вышеуказанных мероприятий позволит зна чительно повысить темпы строительства этого эффективного вида транспорта в нашей стране.
Одним из актуальных вопросов, от успешного развития которого зависит эффективная и безопасная работа паоса-
жирских |
подвесных |
канатных дорог, |
является |
изыскание |
|||||||
конструктивно |
приемлемых способов |
уменьшения |
колебаний |
||||||||
вагонов. Последние |
вызываются |
изменением |
скорости |
их |
|||||||
движения |
и |
порывами |
ветра. |
|
|
|
|
|
|
||
Колебания |
вагона |
вызывают |
неприятные |
ощущения |
у |
||||||
пассажиров, |
а |
при |
значительных |
амплитудах |
создают опас |
||||||
ность удара |
вагона |
об промежуточные опоры или приемные |
|||||||||
площадки |
станций. |
Это приводит к |
необходим ости |
снижения |
|||||||
скорости движения |
и даже к полной |
остановки |
дороги. |
|
На основании теоретических и лабораторных исследова ний созданы опытные образцы гасителей продольных и по перечных колебаний, эффективность которых полностью подтвердилась при испытаниях и внедрении их на несколь ких пассажирских подвесных канатных дорогах.
Г Л А В А I
О С Н О В Н ЫЕ П Р Е Д П О С Ы Л К И К РАЗРАБОТКЕ ГАСИТЕЛЕЙ К О Л Е Б А Н И И ВАГОНОВ П П К Д
§. 1. Характер и происхождение колебаний вагонов ППКД
Многолетний |
опыт эксплуатации П П К Д за |
рубежом, |
в |
||||
СССР и в частности |
в горных |
условиях |
Грузии |
подтвердил |
|||
высокую' техническую |
и экономическую |
эффективность |
этого, |
||||
относительно нового вида транспорта и доказал |
его |
высо |
|||||
кую безопасность, |
кажущаяся |
сомнительность |
которой |
на, |
первых порах введений канатных дорог являлась сдержи вающим психологическим фактором.
О высокой надежности и безопасности канатных дорог некоторое представление дают следующие цифры. Число аварий на канатных дорогах в Баварии составило в 1956 го ду 0,37 на 1 ;млн пассажиров, против 1,45 для троллейбусов, 1,78 — для трамваев и 2,88 — для автобусов [63].
Тем неменее до настоящего времени специфической осо бенностью этого вида транспорта остается •чувствительность вагонов П П К Д к внешним возмущающим силам, которые вызывают неприятно ощущаемые пассажирами колебатель
ные |
движения. |
|
|
|
С. Пераіккио [39], установивший для |
трех итальянских |
до |
||
рог нормы скорости поперечного ветра, |
отмечает: |
«Из |
на |
|
шего |
опыта и обследования, которые |
мы могли |
провести, |
следует интересный факт. Многие дороги, даже в относитель но спокойных условиях, когда ветер не достигает предельно го значения, работают с большими перебоями и трудностя ми. На практике это очень часто приводит к необходимости уменьшения скорости движения вагонов при подходе к опо рам, что сопровождается поистине акробатическими манев
рами находящегося в них персонала, пытающегося |
ограни |
||
чить угол раскачивания |
вагона |
перед опорой и во время пе |
|
рехода через - нее». |
|
|
|
Разумеется, далеко |
не все |
П П К Д подвержены |
такого |
рода опасностям в равной степени. Несомненно, очень силь
ное влияние на амплитуду колебания |
вагонов оказывают |
как конструктивные параметры дорог, |
так и внешние усло- |