Файл: Каландадзе В.А. Колебания вагонов подвесных канатных дорог.pdf

вия, связанные, главным образом, с розой ветрсхв данной местности.

К сожалению, наиболее сильные ветровые нагрузки ха­ рактерны как раз для горной местности, где эти дороги име­

отрывочный характер. В основном это отдельные конструк­ тивные предложения ,и патенты, <к рассмотрению 'которых мы перейдем ниже.

К основньї'М причинам, вызывающим .колебания вагонов

торов: угла между осью дорога и направлением ветра, аэро­ динамических свойств вагона, его загрузки и т. д.

дю Миди искривление трассы в плане ,на одной из опор сос­ тавляет 9°), а также ряда второстепенных причин (переме­ щение пассажиров в вагоне и пр.).

Рассматривая причины, вызывающие колебания, можно сделать заключение о множественности влияющих факторов,

Вагон совместно с подвеской, ходовой тележкой, несу­ щим и тяговым канатами представляет довольно сложную механическую систему.

В этой системе можно выделить две части. К одной из

этих частей относятся несущий и тяговый канаты с натяжны­ ми устройствами и приводом, к другой — вагон, колеблю­ щийся вокруг точки подвеса. В результате взаимодействия этах частей, точка подвеса вагона не является неподвижной и кроме поступательного движения вдоль оси каната, опре­ деляемого программой управления, испытывает еще колеба­ ния в трех плоскостях. Наиболее значительным 'колебаниям подвержена эта точка подвеса в плоскости, перпендикуляр­ кой к оси несущего каната. Провес каната приводит к коле­ баниям точки подвеса и самого вагона вдоль его вертикаль­ ной оси. Однако эти колебания не представляют опасности для движения и ввиду большого периода не ощущаются пас­ сажирами. Поэтому, в дальнейшем они нами не рассматри­ ваются.

Некоторую опасность представляют поперечные 'колеба­ ния несущего и тягового канатов, которые осложняют кар­ тину поперечных колебаний вагона. Вагон колеблется вокруг точки подвеса, .которая в свою очередь совершает колебания с другой частотой и амплитудой, определяющимися, в ос­ новном, величиной стрелы провеса несущего каната.

Анализ подобной системы осложняется тем, что. несущий канат представляет собой элемент сложной кривизны с рас­ пределенной массой н гибкостью, причем, кривизна каната яв­ ляется довольно сложной функцией как веса каната, так и веса и положения вагона на трассе. Даже при статических расчетах канатных дорог приходится делать ряд допущений, значительно упрощающих действительную .картину работы каната.

В первом приближении можно представить систему в виде двойного маятника, в котором роль верхней части ис­ полняет несущий канат, а нижней — подвеска вагона.

В действительности же колебания несущего каната силь­ но демпфируются благодаря тому, что возмущения, прило­ женные вдоль всей поверхности каната юередняются и до некоторой степени взаимно погашаются. При таком допу­ щении можно прийти к выводу об относительной безопас­ ности колебания несущего .каната.

Провес каната практически всегда намного больше дли­ ны подвески вагона. Величина провеса обычно бывает по­ рядка десятков метров, длина же подвески вагона состав­ ляет 2—3 м. Поэтому период •колебания каната всегда в несколько раз больше, чем период собственных колебаний вагона. Такие сравнительно медленные колебания оказыва­ ют меньшее физиологическое воздействие на пассажиров. Кроме того, эти колебания мопут проявляться, главным об­ разом, только в пролете, а на опорах полностью прекра­ щаются.