Введение

1. 
   Эксплуатационная часть
   
   1. 
      Характеристика проектируемого участка
      
   2. 
      Системы регулирования движения поездов на перегоне
      
   3. 
      Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке
      
2. 
   Техническая часть
   
   1. 
      Путевой план перегона
      
   2. 
      Принципиальная схема рельсовой цепи
      
      1. 
         Общие сведения
         
      2. 
         Работа схемы
         
   3. 
      Принципиальная схема включения блоков дешифратора на сигнальной установке
      
      1. 
         Общие сведения
         
   4. 
      Принципиальная схема сигнальной установки Ом
      
      1. 
         Общие сведения
         
   5. 
      Принципиальная схема сигнальной установки Ои
      
      1. 
         Общие сведения
         
      2. 
         Работа схемы
         
   6. 
      Принципиальная схема сигнальной установки О
      
      1. 
         Общие сведения
         
      2. 
         Работа схемы
         
3. 
   Технологическая часть
   
   1. 
      Проверка сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки
      
   2. 
      Проверка кнопок, коммутаторов и ключей-жезлов
      
   3. 
      Проверка индикаторных патронов, световых ячеек, светодиодных индикаторов субблоков
      

4. 
   Проверка состояние монтажа
   
5. 
   Проверка действия звонков, гудков
   
1. 
   Техника безопасности
   
   1. 
      Охрана труда
      
2. 
   Транспортная безопасность
   

Заключение

Введение

Автоматическая блокировка является основным средством интервального регулирования движения поездов на дорогах России. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70 процентов общей протяженности железных дорог страны.

В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи, регулирующие движение поездов на перегонах; устройства АТ, управляющие стрелками и сигналами на станции; диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку (АБ) и централизацию стрелок; телефонную, телеграфную и другие виды проводной связи; пассажирскую автоматику. Оснащенность этими устройствами таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами и могут обеспечить большой объем перевозок.

---

Устройства Автоматики и Телемеханики позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта.

Основным назначением хозяйства ШЧ является техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ и связи. Внедрение более современных устройств АТ, связи и вычислительной техники, качество их содержания определяют повышение безопасности движения, перерабатывающую способность станций, пропускную способность железнодорожных линий.

Электрическая централизация позволяет в два раза повысить пропускную способность станций, сократить эксплуатационный штат работников и обеспечить безопасность движения поездов.

Целью курсового проектирования является:

Оборудование перегона устройствами интервального регулирования движения поездов на примере перегона А-Б.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить и обосновать задачи:

• 
  проектирование автоматики на заданном участке в соответствии с требованиями по обеспечению безопасности движения поездов;
  
• 
  оборудование перегона автоматической блокировкой двухпутного участка железной дороги устройствами интервального регулирования движения поездов по альбому АБ-1-К-25-50-ЭТ-82;
  

• 
  проектирование схемы рельсовой цепи;
  
• 
  проектирование схем проходной сигнальной установки; (О)
  
• 
  проектирование схем предвходной сигнальной установки; (Ом)
  
• 
  проектирование схем проходной сигнальной установки; (Ои)
  
• 
  проектирование схемы дешифраторной ячейки;
  

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого участка

Для организации движения поездов на данном участке проектируется трехзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25Гц с двухсторонним движением поездов;

Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный АПС;

На проектируемом участке расположено 9 сигнальных установок. В четном направлении – 2, 4, 6, 8, 10. В нечетном направлении – 1, 3, 5, 7;

Весь перегон разбит на 6 блок-участков. Длины блок-участков составляют: в нечетном направлении 1500, 500, 1500, 1400, 1500, 1300; в четном направлении 1300, 1500, 1400, 1500, 500, 1500 м;

Входные светофоры Н, Ч;

---

Дополнительные светофоры НД, ЧД;

Предвходные светофоры Ом – 1 по нечетному, 2 по четному;

Проходные светофоры Оп - 3 по нечетному, 10 по четному;

Проходные одиночные светофоры О – 5, 7 по нечетному, 6, 8 по четному;

Перегон оборудован электротягой переменного тока;

Протяженность перегона составляет по нечётному пути длина рельсовой цепи – 7700 км, по четному пути длина рельсовой цепи – 7700 км;

На перегоне расположено 9 релейных шкафов и дроссель-трансформаторов;

При движении в четном направлении переезд расположен между 8 и 10 проходной сигнальной установкой. При движении в нечетном направлении между проходной и предвходной сигнальной установкой 3 и 1.
1.2 Системы регулирования движения поездов на перегоне

Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях.
Схема предвходного светофора отличается от других схем особенностями его сигнализации. Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания: жёлтый мигающий и в некоторых случаях зелёный мигающий огни.

Жёлтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями и разрешает движение поезда с установленной скоростью и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью.

Зелёный мигающий огонь на предвходном светофоре горит, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями с сигнальной полосой.

Управление жёлтым и жёлтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора.

В случае погасания зелёной полосы на входном светофоре на предвходном автоматически включается жёлтый мигающий огонь вместо зелёного мигающего огня.

При задании маршрута приёма на главный путь в линейные провода ЗС и ОЗС со станции подаётся питание прямой полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1, который тыловым контактом в схеме дешифратора выключает цепь питания реле З, а фронтовым контактом включает лампу зелёного огня светофора. Цепь питания реле М остаётся разомкнутой. Лампа светофора горит непрерывным зелёным огнём.

При открытии входного светофора на два жёлтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код жёлтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме.

---

Частотный диспетчерский контроль (ЧДК).
Для повышения надежности действия, уменьшения габаритных размеров повышения быстродействия и снижения эксплуатационных расходов в системе частотного диспетчерского контроля ЧДК КБ ЦШ широко используют транзисторы, безнакальные тиратроны и камертонные фильтры.

Информация о движении поездов по перегонам сначала поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон, а затем на центральный диспетчерский пост (ЦДП).

Информация, полученная на промежуточной станции, позволяет дежурному по станции следить за движением поездов на прилегающих перегонах и наиболее рационально организовать свою работу.

Информация с перегона на станцию передается по двухпроводной цепи двойного снижения напряжения ДСН.

На каждой сигнальной установке имеется камертонный генератор, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот. Применяют генераторы двух типов ГК6 и ГК5.

С каждой перегонной сигнальной установки передается информация о свободности или занятости блок-участка, перегорании лампы красного огня, отсутствии основного и резервного питания переменного тока и неисправности дешифраторной ячейки. Для этого используют модуляцию частотного сигнала числовым или временным кодом.

Информация с перегона на промежуточную станцию поступает через усилитель УПДК в приемники типов ПДК1-1 и ПДК1-2.

Для передачи информации с промежуточных станций на ЦДП используют физическую цепь в виде линии диспетчерского контроля (ДК).

С релейными распределителями промежуточных станций связаны станционные объекты сигнальных точек перегонов. При работе распределителей они управляют генераторами, от которых по линии ДК посылаются контрольные сигналы. На ЦДП сигналы, принятые с линии, принимаются и расшифровываются через усилитель УПДК, приемники типов ПДК1-1 и ПДК1-2 и распределитель РДК.

1.3 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке

Для обоснования проектирования автоблокировки на заданном участке следует определить пропускную способность при существующих и вновь вводимых устройствах.

Пропускная способность перегона определяется по формуле (1)

,

(1)

где Т-1440 – минут в сутках;

К – количество поездов или пар поездов,

---

пропускаемых за время одного периода, К=1;

Т – время одного периода.

На однопутных участках и полуавтоматической блокировке в период входит одна пара поездов (К = 1), а время периода определяется

по формуле (2):

T=t₁+t₂₊Στ, (2)

T=18+16+9=43 (мин)

где t₁ и t₂, — время хода нечетного и четного поездов по перегону (по заданию);

Στ— дополнительное время в периоде графика (при ПАБ — 9 мин, при

АБ — 5 мин).

Таким образом, пропускная способность однопутного перегона при ПАБ определяется по формуле (3):

(3)

(пар поездов/сутки)

При однопутных пакетных графиках на линиях, оборудованных автоблокировкой, при двух поездах в пакете (K=2)пропускная способность будет рассчитываться по формуле (4):

(4)

(пар поездов/сутки)

где I — интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию).

При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направле­ния движения по формулам (5), (6):

(5)

= 43 (пар поездов/сутки

---

Смотрите также файлы

• Философия даосизма.docx

• Экологическая философия. Биоэтика. Экогуманизм.docx

• .rtf

• Методические рекомендации по изучению дисциплины Уголовный процесс.docx

• Северокавказский филиал ордена трудового красного знамени федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего обр.docx