где t₁ - время хода по перегону поезда четного направления (по заданию);

τ_рз - поправка на разгон и замедление поездов, τ_рз =3 мин.;

τ_n- интервал попутного следования, который при ПАБ может быть 5 минут.

(6)

(пар поездов/сутки)

Где t₂ — время хода поезда по перегону нечетного направления (по заданию).

При двухпутных пакетных графиках и оборудовании участка автоблокировкой пропускная способность участка определяется по формуле (7):

, (пар поездов/сутки)

(7)

гдеI— интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию);

0,85 — коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.

Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов применяют автоблокировку.

Вывод: пропускная способность при АБ выше, чем при ПАБ, поэтому на заданном участке следует ввести АБ. Автоблокировку применяют для увеличения пропускной способности, повышения безопасности движения поездов и для обеспечения заданного размера движения поездов (174 пары поездов в сутки).

2 Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона (приложение А), на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов; релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов

---

; устройства переездной сигнализации.

На данном участке железной дороги электротяга переменного тока. На проектированном плане путевого перегона предусматривается двухпутная кодовая автоблокировка. Кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 или 25Гц. У всех путевых светофоров на путевом плане расположен релейный шкаф типа ШРУ-М, обозначен тип сигнальной установки, применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в сигнальных установках чередуются, с целью защиты путевых приёмников от подпитки от источника питания смежных рельсовых цепей при сгоне изостыков.

Основное питание устройств сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора типа ОМ-0,63 включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в релейный шкаф. Он размещен на силовой опоре высоковольтно-сигнальной линии напряжением 10 кВ.;

Резервное питание напряжением переменного тока РПХ, РОХ выпоняется от системы ДПР через КТПО.;

КПТО – резервное питание от дополнительного провода контактной сети 27кВ;

КПТШ – кодовый путевой трансмиттер, который служит для формирования кодов КЖ, Ж и З. Типы КПТШ в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с целью защиты путевых приёмников от подпитки от источника питания смежных рельсовых цепей при сгоне изостыков;

На путевом плане перегона размещаются линейные цепи: И, ОИ, Н, ОН, ДСН и ОДСН;

Общая протяженность перегона составляет 6800 м по четному пути, и так же 6800 м по нечетному пути;

На путевом плане перегона существуют следующие сигнальные установки:

1 – О одиночная проходная сигнальная установка, 7 по нечётному пути и 8,10 по чётному.

2 – Ом одиночная предвходная сигнальная установка, 1 по нечётному пути и 2 по чётному.

3 – Оп одиночная сигнальная установка перед переездом, 5 по нечётному

пути и 6 по чётному.

КЯ – кабельный ящик, служит для соединения воздушной линии с кабельной;

Нумерация производится с предвходного светофора, далее по светофорам четного направления присваиваются четные номера 8, 6, 4, 2. Светофорам нечетного направления, соответственно нечетные номера 1, 3, 5, 7.;

Переезд расположен между 3 и 5 сигнальной точкой по нечетному пути, 4 и 6 между сигнальными точками по четному пути;

2.2 Принципиальная схема рельсовой цепи

2.2.1 Общие сведения

Принципиальная схема рельсовой цепи (24стр) выполнена на основе типовых проектных решений 501-05-33.83, АБ-1К-25-50-ЭТ-82.

---

Принципиальная схема рельсовой цепи включает в себя цепи:

• 
  Рельсовую цепь;
  
• 
  Аварийную цепь;
  
• 
  Сигнальную (для альбома 1К) цепь;
  
• 
  Цепь диспетчерского контроля (ЧДК);
  
• 
  Линейные цепи (ОН, Н, ДСН, ОДСН, К, О)
  

Рельсовая цепь – Рельсовой представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.

Режимы работы рельсовой цепи

Различают следующие основные режимы работы рельсовых цепей: шунтовой, нормальный, автоматической локомотивной сигнализации, короткого замыкания и контрольный.

Шунтовой режим соответствует занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации занятого состояния рельсовой цепи при наложении в любой точке рельсовой линии поездного шунта с сопротивлением, меньшим или равным нормативному.

Нормальный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и исправному – рельсовой линии. В этом режиме ток протекает по рельсовой линии от источника питания к путевому приёмнику. На входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации свободного состояния рельсовой цепи

Режим автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) соответствует исправному занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме уровень сигналов, протекающих по рельсовой линии, должен быть достаточным для надежной работы локомотивного приемника АЛС, расположенного на удаленном от источника кодового тока конце рельсовой линии;

Режим короткого замыканиясоответствует наложению поездного шунта на питающем конце рельсовой цепи. В этом режиме сила тока короткого замыкания не должна превышать допустимого номинального значения для источника питания рельсовой цепи;

Контрольный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и неисправности рельсовой линии (обрыв). В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации неисправного (занятого) состояния рельсовой цепи при изломе или изъятии рельса в любой точке рельсовой линии.

---

Таблица 1 - Наихудшие условия режимов работы рельсовых цепей

Режимы работы	Напряжение источника питания	Удельное сопротивление рельсов	Удельное сопротивление балласта
Нормальный	Минимальное	Максимальное	Минимальное
Шунтовой	Максимальное	Минимальное	Максимальное
Контрольный	Максимальное	Минимальное	Критическое
АЛС	Минимальное	Максимальное	Минимальное
Короткого замыкания	Максимальное

Основные параметры работы рельсовой цепи:

Первичные параметры – удельное сопротивление рельсов и удельное сопротивление балласта

Удельное сопротивление рельсов – сопротивление обеих нитей со стыковыми соединителями и накладками, отнесённое к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения Ом/км

Удельное сопротивление балласта (или сопротивление изоляции между рельсовыми нитями) – сопротивление току утечки из одной рельсовой нити в другую через шпалы и балласт, отнесённое к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения Ом*км

Вторичные параметры – коэффициент распространения и волновое сопротивление

Волновое сопротивление характеризует сопротивление рельсовой линии бегущей волне напряжения. Единицы измерения Ом.

Коэффициент распространения характеризует затухание волны и степень запаздывания волны по фазе при распространении на единицу длины. Единицы измерения Ом/1км

Основные элементы рельсовой цепи:

Рельсовые линии, по которым передаются сигналы от источника питания к приёмнику (путевое реле)

При отсутствии поезда на участке, импульсное реле работает в режиме кода КЖ; Ж или З, фиксируя свободность рельсовой цепи.

При вступлении поезда на блок участок, импульсная работа реле И прекращается. При сходе изолирующих стыков импульсное реле будет работать беспорядочно, воспринимая коды своей и соседней рельсовых цепей.

---

ПЧ 50/25, который является источником кодового тока;

Импульсное реле не 1-го класса надежности, работает в импульсном режиме, имеет одну контактную группу, требует повторителя, работает от соседней рельсовой цепи. Поэтому в релейном шкафу устанавливается повторитель импульсного реле – реле Ж; Ж1; Ж2; Ж3, они 1-го класса надежности и не работают в импульсном режиме.

Бесконтактный коммутатор тока БКТ-2М - формирует импульсы переменного тока для кодирования рельсовых цепей;

• 
  защитные блоки типа 3Б-ДСШ защищают фазочувствительные путевые реле в рельсовых цепях переменного тока частоты 25 Гц на участках с электротягой переменного тока;
  
• 
  путевые фильтры типа ФП-25 и ФП-25М защищают импульсные путевые реле в кодовых рельсовых цепях переменного тока частоты 25 Гц на участках с электротягой переменного тока;
  
• 
  защитные блоки-фильтры типа 3БФ-1 и 3БФ-2 защищают импульсные путевые реле в кодовых рельсовых цепях переменного тока частоты 50 Гц на участках с электротягой переменного тока;
  
• 
  ДТ - Дроссель-трансформаторы используются на электрифицированных участках и предназначены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков, подключения аппаратуры рельсовых цепей к рельсам, подключения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, заземления на рельсы путевых устройств СЦБ, релейных шкафов, искусственных сооружений;
  

Аварийная цепь:

Аварийная цепь – цепь, которая контролирует исправность аппаратуры, она даёт возможность предотвратить неправильную или опасную работу оборудования. 

Основные элементы аварийной цепи:

• 
  Реле АСШ2-220 предназначены для включения резервного питания при аварии основной питающей линии
  
• 
  выравниватели ВОЦН-220 предназначены для защиты устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от импульсных перенапряжений, возникающих в результате грозовых разрядов, коротких замыканий и коммутаций в контактной сети и электрических сетях высокого и среднего напряжения; 
  трансформатор СОБС-2А предназначен для питания ламп светофоров;
  

Цепь диспетчерского контроля (ЧДК):

Цепь диспетчерского контроля (ЧДК) предназначена для сбора информации с перегонных установок и передачи её на промежуточные станции и диспетчерский пост. 

---

Смотрите также файлы

• Философия даосизма.docx

• Экологическая философия. Биоэтика. Экогуманизм.docx

• .rtf

• Методические рекомендации по изучению дисциплины Уголовный процесс.docx

• Северокавказский филиал ордена трудового красного знамени федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего обр.docx