Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

сов стеклопластики — Для сооружения корпуса судна и Для замены широкой номенклатуры металлических и деревянных изделий.

Широкое применение в судостроении получили полимеры благо­ даря их свойствам: небольшому удельному весу, высоким диэлектри­ ческим показателям, антикоррозионной стойкости, хорошим меха­ ническим и фрикционным качествам, способности заполнять любые формы и различному внутреннему строению, что обеспечивает воз­ можность изготовления их в виде сплошных изделий, губчатых мате­ риалов н.др. Преимуществом пластических масс являются также низкие капитальные затраты (при крупносерийном выпуске) на 1 т изготовляемой продукции по сравнению с металлами и другими материалами.

Развитие корпусостроения из пластических масс позволяет гово­ рить о промышленном освоении постройки малогабаритных (а в бу­ дущем и среднегабаритных) судов из этих материалов целиком или композитных материалов — с применением дерева и металла.

Для обшивки и набора корпуса судов широкое применение на­ ходят стеклопластики, из которых могут быть изготовлены как целые корпуса, так и отдельные элементы надстроек, некоторые дельные вещи и др. Обладая удельным весом от 1,0 до 1,8 пластические массы, используемые в судостроении, в среднем в 5 раз легче черных и цветных металлов и почти в 2 раза — дюралюминия. Применение стеклопластиков обеспечивает требуемую прочность корпусных конструкций и стойкость против коррозии, дает общее снижение веса корпуса и уменьшение стоимости ремонтных работ в 3—4 раза.

Эффективность постройки судов с пластмассовым корпусом может

Полимеры широко применяют в стальном судостроении, например для изготовления палубных покрытий (с целью устранения корро­ зии палубного настила и уменьшения его скользкости), дельных ве­ щей, судовой мебели, негорючих и стойких тканей; для декоративной отделки жилых помещений; в качестве теплоизоляционных мате­ риалов. В отделке помещений широко используются декоративные панели из слоистых аминопластиков взамен ценных пород дерева, а также из павинола, линкруста и т. п.

Применение синтетических материалов для отделки и оборудова­ ния кают дает снижение трудоемкости работ (при серийном произ­ водстве) более чем в 4 раза и уменьшение веса на 30%, при общем улучшении общего вида помещений, противопожарной стойкости и санитарно-гигиенических условий. На танкерах типа «София» это позволило снизить трудоемкость отделочных работ на 15% и сокра­ тить их продолжительность на 25 дней. Только использование мас­ тичных покрытий вместо деревянного настила при общей площади палуб 130 000 м2 дало экономию более полумиллиона рублей.

За последние годы на отечественных судостроительных предприя­ тиях построено большое количество средних и малых судов с кор­ пусом из стеклопластика. К числу их можно отнести серию рыбодо­

гулочные катера, спасательные спортивные шлюпки и т. п. Налажено серийное изготовление пластмассовых крышек вход­

ных люков, созданы конструкции судовых водогазонепроницаемых дверей, трапов наклонных и вертикальных, иллюминаторов, трубо­ проводной арматуры и т. д.

Большой интерес представляет возможность использования на судах пластмассовых гребных винтов, например из стеклопластика, особенно потому, что применяемые в настоящее время металлические винты обладают рядом существенных эксплуатационных недостатков (низкая химическая стойкость к воздействию морской воды, значи­ тельный вес, возникновение во время работы сильного электромаг­ нитного поля). Винты из стеклопластика легче металлических: цельные в 2—3 раза, сборные — в 1,5 раза.

Весьма перспективным является применение пластических масс в судовом машиностроении как из-за существенного уменьшения веса судовых машин, механизмов и устройств, повышения их надеж­ ности, коррозионной стойкости, снижения шумности работы, так и из-за резкого сокращения расхода цветных и других дефицитных материалов, уменьшения трудоемкости изготовления и эксплуата­ ционных расходов. Это во многих случаях обеспечивает столь суще­ ственное улучшение всех технико-экономических показателей, что может рассматриваться в качестве одного из наиболее эффективных методов совершенствования технологии судового машиностроения.

Наконец, заслуживают внимания защитные свойства некоторых полимеров против действия ионизирующих излучений и возможность использования их в качестве биологической защиты в конструкциях атомных реакторов при возникновении радиоактивных излучений.

162

На атомных подводных лодках в США, например, применяют поли­ этиленовые листы толщиной от 6 до 60 мм общим весом до 20 т. Атомный крейсер США «Лонгбич» имеет на борту до 400 т полиэти­ лена, применяемого в качестве биологической защиты.

Фронт исследовательских работ в области создания и использо­ вания новых синтетических материалов с каждым годом расши­ ряется, а возможности их применения в технологических процессах практически не ограничены.

§ 36

Совершенствование принципиальных схем постройки и спуска судов

Выбор места для строительства судостроительного или судоре­ монтного предприятия зависит от ряда факторов. К числу их отно­ сятся географические, топографические, геологические и гидрологи­ ческие условия местности, принципы организации производства и современной технологии, закладываемые в проект нового завода.

Эти факторы диктуют способ размещения цехов и расположения спусковых и судоподъемных сооружений любого судостроительного предприятия.

Основной схемой судостроительного предприятия в дореволю­ ционной России был универсальный судостроительный завод с разви­ тыми судокорпусными и судомеханическими цехами. Главными типами спусковых сооружений для постройки судов являлись про­ дольные наклонные стапели; иногда применялись поперечные ста­ пели.

На судоремонтных заводах использовались Мортоновы эллинги

исухие и плавучие доки ограниченных размеров, служившие для подъема и ремонта судов.

Всоветское время были построены новые судостроительные заводы

иверфи и реконструированы старые. В проектных организациях накопился большой опыт проектирования судостроительных пред­ приятий, на основе которого создавались оригинальные технические решения при разработке генеральных планов заводов и верфей и при размещении отдельных технических сооружений.

Принципиально новым и правильным следует признать спрямле­ ние пути прохождения металла: с заводского склада, через цехи обработки, предварительной сборки и сварки, к стапельной сборке, монтажу и достройке судна. Наиболее рациональным технологи­ ческим решением является сокращение расстояния между монтаж­ ными цехами и самим строящимся судном. Цехи, не принимающие

непосредственного участия в достроечных и монтажных работах, а также различного рода склады располагаются на втором плане.

Широкое применение поточно-позиционного метода при постройке судов потребовало новых решений в размещении цехов и располо­ жении судоспусковых и судоподъемных сооружений.

На вновь строящихся и реконструируемых предприятиях по­ стройку и спуск судов в зависимости от их размеров и веса осуще­

ствляют различными способами: 1) на слипе с системой спуска и подъема судов на тележках по рельсовым путям; 2) с^помощью комплекса доков на высоких отметках с наливным шлюзным бассей­ ном перед ними; 3) на горизонтальных стапельных местах со спуском судна посредством плавучего дока, наливной док-камеры или вер­ тикального судоподъемника; 4) на строительных сухих доках обыч­ ного типа с построечными местами.

При строительстве новых верфей и заводов предусматривается устройство построечных мест, обеспечивающих закладку судов на ровный киль и заменяющих старые стапели с наклонными плоско­ стями. При этом предусматривается широкое использование гидро­ технических сооружений для спуска судов (весом до 10 000 т) — при постройке, а также для подъема и спуска — при производстве судоремонтных работ.

При постройке новых судостроительных предприятий в районах с суровыми климатическими условиями, для спуска судов предусма­ тривались наливные доки с отапливаемыми эллингами, что обеспе­ чивает круглогодовую работу по постройке судов независимо от климатических и гидрометеорологических условий..

Наиболее распространенными на судостроительных заводах яв­ ляются системы, включающие стапельные площадки с сетью рельсо­ вых путей для перемещения судов по двум взаимно перпендикуляр­ ным направлениям, а также с площадок постройки к подъемному или спусковому устройству. В отечественной практике такие устрой­ ства называются слипами.

Слипы устраивают так, чтобы они обеспечивали возможность независимого спуска и подъема судов на нескольких построечных местах, при этом горизонтальное передвижение их будет происходить на тележках, а в ряде случаев с использованием трансбордера. Спуск и подъем судов производят по рельсовым путям вдоль или боком к наклонной плоскости при помощи одноярусных тележек с сохранением горизонтального положения судна.

Слиповые устройства применяют на судостроительных и судо­ ремонтных предприятиях для небольших судов (с доковым весом до 3000 т). Однако технические возможности позволяют использо­ вать слипы и для постройки судов большего тоннажа (с доковым весом до 5000 т). Постройка судов со спусковым весом до 10 000 т может осуществляться еще на горизонтальных площадках; при этом для спуска обычно применяют наливные док-камеры. Передвигают судно на тележках. В этой комбинации основным элементом является наливная док-камера, представляющая собой шлюз с бортовым пере­ мещением судна. Верхняя часть шлюза находится на уровне терри­ тории постройки и отгорожена от нее возвышенными стенками с про­ ходом для судов, перекрываемым откатными воротами. Нижняя ступеньшлюзовой камеры отделена от акватории двустворчатыми воротами или затворами. Подготовленное к спуску судно вводится на тележках в верхнюю ступень камеры. Камера заполняется водой, судно всплывает и перемещается на заглубленную нижнюю ступень. Затем камера опорожняется. После снижения уровня воды в камере

164 '