Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

Для завода в целом эти показатели можно определить по форму­ лам:

См = Рм1 + Ры2 + рмз + • ■■+ Рт, 100 о/0.

ства или производственном подразделении, выполняющих работу механизированным способом; Ум.т1, Ум.т2 > • ■•> Уы.т,і— уровень механизированного труда в общих трудозатратах в' каждом из про­ изводственных подразделений, %; Уп1, Уп2, . . ., Упп — уровень механизации и автоматизации прозводственных процессов в каждом из производственных подразделений, %; Р, Р г, Р 2, . . ., Рп —об­ щее списочное число рабочих на предприятии и в каждом подраз­ делении в момент определения уровня механизации соответственно.

§ 38

Типизация судов, стандартизация, нормализация и унификация судовых механизмов и судового оборудования

Успешное проведение типизации судов, унификации судовых механизмов и стандартизации судового оборудования, конструкций и узлов оказывает существенное влияние на развитие судостроительной промышленности.

Практическому осуществлению программы строительства гра­ жданского флота способствует постоянное совершенствование типов судов, их технических и архитектурно-конструктивных характе­ ристик при общем снижении строительной стоимости.

Намеченные к постройке суда должны соответствовать перспек­ тивному уровню развития транспортного флота и техники судострое­ ния, поскольку они будут эксплуатироваться в течение длительного срока и при наличии конкуренции на мировом фрахтовом рынке.

Всвязи с этим еще в период восстановления как морского и реч­ ного флота, так и судостроения, возникла идея осуществления типизации судов, унификации машин и механизмов и стандартизации оборудования и дельных вещей. Это имело большое значение для ускорения проектирования и постройки судов, а также для успеш­ ной эксплуатации.

В1946—1947 гг. работы по типизации судов завершились раз­ работкой первых стандартов на речные суда, буксиры речные и озер­ ные, несамоходные сухогрузные и наливные суда, грузопассажир­ ские самоходные суда. В 1952 г. был разработан и утвержден стан­ дарт на рыбопромысловые суда (рыболовные самоходные морские, приемотранспортные, буксирные).

170

Стандартизация при постройке морских транспортных судов, вследствие большого разнообразия их назначения и условий экс­ плуатации, не получила такого широкого распространения, как в речном и промысловом судостроении. Однако и здесь в последнее время наметились перспективы успешного внедрения элементов стандартизации и унификации. Было предложено и успешно внед­ рено использование одинаковых корпусов при постройке судов раз­ ного назначения, например сухогрузов, рефрижераторных, контей­ неровозов, баржевозов, судов с горизонтальной погрузкой, нефтенавалочников и 'др. Спроектирована унифицированная корма,’ при­ мененная на нефтевозах разной грузоподъемности и на некоторых сухогрузных судах и т. д.

Принципы стандартизации и нормализации все шире исполь­ зуются также при проектировании судов и при разработке методов их испытания и приемки. Так, разрабатывается единая система кон­ структорской документации; правила и нормы проектирования раз­ личных устройств, механизмов, систем; требования к архитектурно­ конструктивному оформлению проектов и пр.

Организация рентабельного крупносерийного судостроительного производства предусматривает дальнейшее осуществление широкой стандартизации, нормализации и унификации листовой и профиль­ ной судостроительных сталей.

В дальнейшем, при осуществлении стандартизации, в судострое­ нии будут все шире использоваться результаты научных исследо­ ваний, а также новейшие достижения техники в смежных с судострое­ нием областях в целях повышения качества, надежности и долго­ вечности конструкций, механизмов, оборудования и изделий.

Судостроительными организациями были проведены большие работы по унификации типоразмеров применяемой листовой стали и труб, разработаны типоразмеры судового оборудования, причем число их было сокращено до 30% по сравнению с применявшимися ранее, и были разработаны различные нормы проектирования, как например, нагрузка весовая (проектная) для судов гражданского флота, остойчивость надводных судов, припуски и допуски на типо­ вые поковки и т. д.

В работе по унификации главных двигателей судовых энергети­ ческих установок (двигателей внутреннего сгорания, паровых и га­ зовых -турбин, паровых машин и электродвигателей) встретилось много затруднений. Опыт показывает, что метод создания механизмов применительно к конкретным судам приводит к увеличению номен­ клатуры механизмов, находящихся в производстве, и стандартизация их является нерациональной. В условиях мелкосерийной постройки судов стандартизация основных параметров главных двигателей имеет решающее значение, поскольку она дает возможность обеспе­ чивать потребность судостроения минимальным количеством типов главных двигателей. Наиболее целесообразным является создание машин по заранее разработанной шкале основных параметров.

Стандарты, разработанные в послевоенный период на типы судов, одновременно нормировали типы и мощность главных энергетиче-

171

teiix установок. В дальнейшем главные машины, положительно зарекомендовавшие себя в эксплуатации, стали устанавливать на судах различных назначений, в частности двигатели внутреннего сгорания 8ДР 43/61 — на нефтеналивных судах типа «Казбек», на пассажирских судах типа «Киргизстан», паротурбинные установки мощностью 13 000 л. с. — на судах типа «Ленинский Комсомол», рыбодобывающем судне типа «Восток» и др.

Значительно больше сделано в области унификации судового оборудования. Количество типоразмеров после унификации сокра­ тилось: по деталям судовых устройств на 57%, дельным вещам — иа 86,0%, мебели — на 79,5%, вспомогательным турбо- и электромеха­ низмам— на 43,5%, теплообменным аппаратам — на 49,0%, арма­ туре— на 66,5% и т. д.

Разработка стандартов ведомственной нормализации и комплекс­ ной унификации в судостроении после войны была поручена научноисследовательским организациям в ЦКБ-проектантам. Целью про­ водимых работ была выработка минимальной номенклатуры и типо­ размеров оборудования, необходимого для обеспечения судострои­ тельных программ.

Экономическая эффективность стандартизации, унификации и нормализации высока.

Типизация судов, унификация главных судовых двигателей и вспомогательных механизмов, стандартизация и нормализация ма­ териалов и оборудования позволяют осуществлять постройку судов крупными сериями, а судостроительным предприятиям специализи­ роваться на выпуске ограниченного числа одновременно строя­ щихся типов судов с увеличением их числа в серии. Все это является эффективным средством ускорения технического прогресса, повыше­ ния надежности и долговечности судов, снижения суммарных затрат на их проектирование и постройку. Например, по данным, приводи­ мым Государственным комитетом стандартов, мер и измерительных приборов, рубль, вложенный в стандартизацию, может дать 10 руб., экономии государственных средств. Приближенные подсчеты пока­ зывают,.что стандартизация в судостроении позволит получить сни­ жение затрат на проектирование на 30%.

В судостроительной промышленности применяется большое число общесоюзных и судостроительных стандартов, отраслевых нормалей

имногих других директивных данных по стандартизации и нормали­ зации материалов и изделий. Основным направлением работ в обла­ сти стандартизации и унификации является дальнейшее решительное

иэкономически обоснованное сокращение числа типоразмеров изде­ лий. Например, только в результате унификации корпусной стали

и других материалов по судостроительным заказам, выполняемым

вЧерноморском судостроительном районе, были сокращены типо­ размеры стального проката в 4 раза, стальных труб — в 5 раз, арматуры — в 1,3 раза, дельных вещей — в 1,8 раза. Все это поз­ волило получить около 2 млн. руб. годовой экономии.

Эффективность стандартизации и унификации может проявляться

вснижении себестоимости изделий, в сокращении расхода дефицитных

172

материалов и эксплуатационных расходов и т. д. Поэтому разработка и внедрение стандартов и нормалей должны сопровождаться техникоэкономическими расчетами.

Основным критерием экономической эффективности применения стандарта или нормали является размер снижения себестоимости стандартных изделий в денежном выражении.

Кроме того, оценка экономической эффективности стандартиза­ ции и унификации изделий судовой техники при постройке судов производится по экономическому эффекту, коэффициенту специали­ зации, сравнительному экономическому эффекту, степени снижения

изделие каждой группы стоимости, руб.; пс— количество стандарт­ ных и унифицированных изделий, поставляемых контрагентами.

изделий еобщ используемых в проекте:

Кс = — •

е обід

где Эп с — экономический эффект; Кс1 и Кс2 — коэффициент спе­ циализации соответственно до и после модернизации.

Степень снижения стоимости постройки судна Рс находится:

^ п . с • 100,

где Ц — ориентировочная цена головного и серийного судна. Годовой экономический эффект стандартизации и унификации

изделий судовой техники

9 = 9 N

'- 'г ^ п . с'*ср>

где Ncr>— среднее количество судов, намеченных к постройке за год. Если еще 10 лет назад диапазон мощностей главных судовых дви­ гателей составлял 3000—12 000 л. с. (агрегатная), то в настоящее

173