ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 234
Скачиваний: 4
ностроении для включения и выключения двух соосных или парал лельно расположенных валов, а также в качестве предохранитель ных муфт.
Наиболее широкое распространение в буровых установках имеют шинно-пневматические муфты (ШПМ), служащие для дистанционного
включения и выключения силовых |
|
|
|
||||||
агрегатов и исполнительных меха |
|
|
|
||||||
низмов — насосов, |
компрессоров, |
|
|
|
|||||
лебедки, ротора. Шинно-пневмати |
|
|
|
||||||
ческие муфты выпускаются следу |
|
|
|
||||||
ющих диаметров: 300, 500, 700 и |
|
|
|
||||||
1070 мм. |
Такие муфты |
(рис. |
145) |
|
|
|
|||
состоят из обода 1, |
соединенного |
|
|
|
|||||
болтами с диском 2, |
фрикционных |
|
|
|
|||||
накладок |
4, |
которые |
крепятся |
|
|
|
|||
к баллону шпильками 5, |
ниппеля 6 |
|
|
|
|||||
для подачи сжатого воздуха в бал |
|
|
|
||||||
лон и шкива |
муфты 7, насажен |
Рис. 145. |
Шинно-пневматическая |
||||||
ного на ведомый вал. Обод 1 |
при |
||||||||
(ШПМ) |
сцепная |
фрикционная |
|||||||
креплен |
к ободу резинового |
бал |
|
муфта. |
|
||||
лона 3. Баллон представляет собой резинотканевую кольцевую камеру овального сечения. На наруж
ной поверхности баллона имеются металлические планки |
для |
при |
|||
соединения к ободу |
винтами. Фрикционные накладки |
изготавли- |
|||
U |
вают из |
асбобакелитовой |
смеси |
||
|
и приклеивают |
к поверхности |
|||
|
стальных |
планок. |
|
|
|
|
|
/ Z |
3 |
|
|
Рис. 146. Приспособление для центрирования валов.
При поступлении сжатого воздуха через ниппель в баллон муфты происходит его расширение и прижатие фрикционных колодок к шкиву. В результате трения между колодками и шкивом происхо дит сцепление ведущего вала с ведомым.
При монтаже муфт производится центрирование соединяемых валов при помощи специального приспособления (рис. 146), которое состоит из двух угольников и установочных винтов. Горизонтальный угольник 1 крепится к ободу муфты, а вертикальный 2 к шкиву.
28і
При центрировании проверяют радиальный и торцевой зазоры между установочными винтами и горизонтальным угольником при повороте муфты через каждые 90°.
По зазору А проверяют угол смещения осей валов, а по за зору Б — смещение осей друг относительно друга.
Разность между наибольшими и наименьшими зазорами не должна превышать 0,8 мм. Минимально допустимые зазоры между фрик ционными колодками и шкивами муфт следующие: ШПМ-300—1 мм,
ШПМ-500 — 2 мм, ШПМ-700 — 3 мм и ПІПМ-1070 — 4 мм.
Особое внимание при монтаже обращается на подсоединение к ниппелю муфты воздухопровода, так как утечка воздуха может привести к пробуксовке колодок, их перегреву и подгоранию. По этому после установки муфт проверяют герметичность воздухопро вода на давление 7—8,6 кгс/см2.
Дисковые фрикционные муфты в отличие от шинно-пневматиче ских имеют трущиеся поверхности, расположенные перпендику лярно оси валов. Существуют различные конструкции дисковых муфт. Такие муфты (рис. 147) состоят из корпуса 1, в котором имеются шлицеобразные прорези 2 для установки дисков 3. На второй вал устанавливают втулку 4, которая также имеет прорези для дисков 5. Диски между собой сцепляются нажимной втулкой в. Усилия к тру щимся поверхностям дисков могут передаваться рычажным, гидра влическим, пневматическим и электромагнитным способами. Диски трения обычно изготавливают из стали толщиной 1,5—2 мм и зака ливаются. Боковые плоскости дисков шлифуются.
Карданные передачи
Карданные передачи предназначены для соединения и передачи вращения от ведущего к ведомому валу механизмов, оси которых
Рис. 148. Карданная передача.
1 — полумуфта; 2 , 4 — болт; з — шайба; 5 — передняя вилка; 6 — кре стовина; 7 — задняя вилка; 8 — карданный вал.
могут находиться не на одной прямой и иметь смещения по отношению друг к другу во время работы.
В буровых установках карданные передачи нашли широкое при менение. Такими передачами соединяются валы коробок перемены передач с лебедками, силовых агрегатов с суммирующей цепной трансмиссией, валы трансмиссий с валами цепных передач исполпи-
282
тельных механизмов. Карданные передачи не требуют точного цен трирования соединяемых валов, в связи с чем упрощается монтаж механизмов.
В карданную передачу (рис. 148) входят два карданных шар нира и карданный вал. Карданный шарнир состоит из передней вилки, крестовины и задней вилки. Между крестовиной и вилками имеются игольчатые подшипники. Передняя вилка соединяется с валом механизма, а задняя — с карданным валом передачи при помощи шлицевого соединения.
Зубчатые передачи
Зубчатые передачи служат для передачи вращательного движения зубчатыми колесами с одного вала на другой, а также для преобра зования вращательного движения в поступательное или поступа тельного во вращательное при помощи зубчатых колес и реек. Зуб чатое колесо, которое передает усилие, называется ведущим, а вос принимающее усилие — ведомым. Зубчатые передачи применяются для изменения числа оборотов ведомого вала по отношению к веду щему, а также при изменении осей соединяемых валов по отношению друг к другу.
Величина изменения угловых скоростей парой зубчатых колес ведомого и ведущего валов называется передаточным отношением. В зависимости от относительного расположения соединяемых валов зубчатые передачи разделяются на цилиндрические, конические и винтовые.
Цилиндрические зубчатые передачи применяют для передачи вращательного движения при параллельном расположении валов при помощи прямозубых с внутренним или внешним зацеплением,, косозубых и шевронных зубчатых колес.
Конические зубчатые передачи используются для передачи вращательного движения при пересекающихся валах коническими зубчатыми колесами.
Для передачи вращательного движения при перекрещивающихся валах применяют винтовые и червячные зубчатые передачи. Типы зубчатых передач показаны на рис. 149. Зубчатые передачи исполь зуются в коробках перемены передач, лебедках и редукторах. В за висимости от условий работы зубчатые передачи могут быть откры тыми и закрытыми.
Открытые зубчатые передачи не имеют кожуха, поэтому они пе риодически смазываются консистентной смазкой. Такие передачи применяются при малых окружных скоростях колес. Закрытыезубчатые передачи, применяемые в редукторах и коробках перемены передач, помещают в корпуса с масляной ванной. Для передачи больших мощностей используют в основном цилиндрические зубчатые передачи, а червячные — при больших передаточных числах от 7 до 70. Они являются более компактными и обеспечивают бесшумную, работу.
283.
В зубчатых зацеплениях (рис. 150) имеются следующие основные элементы.
Профиль зуба — криволинейная форма боковых граней зубьев, соприкасающихся друг с другом во время вращения колес. По форме
Рис. 149. Типы зубчатых передач.
ных окружностей зубчатой пары. Модуль (т) — длина части диа метра начальной окружности, приходящейся на один зуб. Численно модуль равен диаметру начальной окружности, поделенной на число зубьев колеса.
У зубчатых колес с косым направлением зубьев различают нор мальный модуль и торцовый, который также равен диаметру началь ной окружности, поделенной на число зубьев колеса. Нормальный модуль зависит от угла наклона зубьев к оси шестерни.
Шаг зацепления или окружной шаг (t) — расстояние между одинаковыми сторонами соседних зубьев по дуге начальной окруж ности. У зубчатых колес с косым направлением зуба различают нор мальный и торцовый шаг. Нормальный шаг измеряется в сечении, перпендикулярном направлению зуба, а торцовый — в торцовом сечении.
Окруяшость выступов (О. в) — окружность, ограничивающая го ловки зубьев со стороны их вершин.
Окружность впадин (О. вп.) — окружность, ограничивающая впа дины зубьев.
Высота зубьев (К) — расстояние по радиусу между окружностью выступов и окружностью впадин.
Высота головки зуба — часть зуба между начальной окружностью и окружностью выступов.
Высота ножки зуба — часть зуба между начальной окружностью и окружностью впадип.
Радиальный зазор — кратчайшее расстояние между вершиной зуба и основанием впадины сопряженного колеса.
Боковой зазор — кратчайшее расстояние между нерабочими профильными поверхностями смежных зубьев, когда их рабочие по верхности находятся в контакте.
Толщина зуба (s) — длина дуги, заключенной между разно именными профилями зуба по начальной окружности.
Сборка зубчатых передач начинается с установки зубчатых колес на валы и крепления колес вместе с валами в корпусе на подшипни ках. После этого производится регулирование зацепления зубчатых колес. При регулировке проверяют торцовое и радиальное биение колес при помощи рейсмуса или индикатора, межцентровое расстоя ние и боковой зазор. Межцентровое расстояние определяют путем замера радиального зазора у зубьев, расположенных на линии, которая проходит через центры колес. Замер производят с торца колес щупом или измерительным клином. Боковой зазор проверяется щупом или индикатором. При сборке зубчатых передач с модулем больше 6 мм боковые зазоры должны находиться в пределах 0,4— 0,5 м. В этом случае величину зазора можно определить при помощи прокатывания между зубьями 3—4 отрезков свинцовой проволоки и замера ее по толщине сплющивания.
Правильность касания зубьев колес собранной зубчатой передачи проверяется обычно при помощи краски. Для этого на поверхность зубьев меньшего колеса наносят тонкий слой краски и производят
285
обкатывание колес. По отпечаткам краски на зубьях большего колеса определяют правильность зацепления зубьев. На рис. 151 показаны различные случаи правильного и неправильного зацепления зубча тых колес, проверенных по отпечаткам краски.
При правильном касании зубьев колес отпечатки краски распо лагаются в средней части боковой поверхности зубьев (рис. 151, а). В зависимости от степени точности длина отпечатка находится в пре делах 0,5—0,7 длины зуба, а высота — в пределах 0,4—0,5 высоты зуба. В случае перекоса колеса получается односторонняя отпечатка на зубьях (рис. 151, б). При перекосе колеса и уменьшении межцен трового расстояния получается односторонняя отпечатка зубьев,
смещенная ближе к их ножке (рис. 151, в), а при увеличении межцентрового расстояния одно сторонняя отпечатка смещена ближе к головке зуба (рис. 151, г). При увеличении или уменьшении межцентрового расстояния отпе чатки смещаются к головке или ножке зуба (рис. 151, д, е).
Увеличение межцентрового расстояния приводит к увеличению зазора в зацеплении, что создает дополнительные динамические на грузки и повышает износ зубьев. Уменьшение межцентрового рас стояния приводит к заклиниванию зубчатых колес и поломке зубьев.
При сборке конических зубчатых передач проверяют правиль ность пересечения осей валов, точность угла между осями, а также боковой зазор и правильность касания зубьев. Выверку осей кони ческой передачи производят во время сборки подшипников и корпус ных деталей. Конические передачи, как и цилиндрические, работают нормально, если правильно установлен боковой зазор между сцепля ющимися зубьями. Гарантированные боковые зазоры в зацеплении конических колес передач средней точности составляют 0,08—0,2 мм.
Боковой зазор проверяют щупом с наружной и внутренней сто рон или при помощи свинцовых пластинок, закладываемых между зубьями и раздавливаемых при вращении колес. Изменение бокового зазора в конических передачах достигается путем передвижения колес в направлении вершины начального конуса (перенесение осей диаметрально противоположных зубьев колеса). Правильность за цепления зубьев конусных колес, как и цилиндрических, проверяется при помощи краски.
При сборке червячной передачи проверяют точность расстояния между осями червячного колеса и червяка (межцентровое расстоя ние), перпендикулярность оси червяка к оси червячного колеса, правильность бокового зазора и касания зубьев червяка и колеса.
Межцентровое расстояние определяют при помощи контрольных валов, эталонного колеса и мерительного червяка.
Правильность установки червячного колеса по отношению к чер вяку проверяют при помощи шаблонов и щупов, отвесов и уровня, а полноту касания зубьев червяка и колеса — при помощи краски, которая наносится на винтовую поверхность червяка. При пра вильной сборке краска покрывает зуб колеса не менее чем на 50— 60% по длине и высоте. Если червяк смещен вправо или влево, то отпечатки получаются неполными. В таких случаях производят сдвиг колеса на валу в соответствующую сторону.
Ценные передачи
Цепные передачи применяются для передачи вращения между параллельными валами при помощи зубчатых (цепных) колес, на саженных на валы, и надетой па колеса замкнутой цепи.
/ Z 3 |
4 5 |
В |
7 |
Рис. 152. Втулочно-роликовая цепь.
В буровых установках цепные передачи |
широко используются |
||
в лебедках, цепных редукторах, |
цепных трансмиссиях |
и коробках |
|
передач. Для цепных передач |
применяют |
усиленные втулочно |
|
роликовые цепи от однорядной |
до четырехрядной |
конструкции |
|
типа ЦВР с шагом 25,4; 31,75; 38,1; 44,45 и 50,8 мм.
Втулочно-роликовая цепь (рис. 152) выполнена в виде втулоч ных (внутренних) и пальцевых (внешних) звеньев. Втулочное звено состоит из двух пластин 1, в отверстия которых запрессованы втулки 2 со свободно посаженными на них роликами 3. Пальцевое звено выполнено из двух внешних пластин 4 с двумя запрессован ными в них пальцами 5. С торцов пальцы раскатаны, что исключает возможность их выпадения. В многорядных цепях пальцевое звено имеет дополнительно по две пластины 6 в каждом промежутке между рядами, которые свободно надеваются на пальцы.
Для соединения концов цепи при надевании ее на колеса при меняют соединительные звенья 7 или специальные переходные звенья при нечетном числе звеньев в цепи. Этими звеньями производят ре гулировку натяжения цепи. Соединительное звено, как и пальцевое,
287
