Файл: Кальницкий Я.Б. Самоходное погрузочное и доставочное оборудование на подземных рудниках.pdf

ший момент на полуосях в зависимости от сопротивления на колесах оси.

Момент от ведомой конической шестерни 1 передается через корпус 2 на крестовины 3. Перераспределение момента иа полу­ осях происходит за счет увеличения среднего диаметра опорных шайб 4 и сателлитов 5, а также воздействия пружин 6 на сател­ литы и вкладыши 7. Осевое усилие на сателлитах, возникающее в результате их зацепления с полуосевыми шестернями 8, сум-

Рнс. 74. Межколесныіі дифференци­ ал машины ПДН-ЗД

мируется с усилием пружин, и на поверхностях опорных шайб возникает повышенный момент трения, обусловливающий перерас­ пределение момента по осям.

Колесная передача планетарного типа с прямозубыми цилинд­ рическими шестернями расположена в наружной части ступиц колес. Солнечная шестерня приводит во вращение три сателлита, оси которых закреплены на водиле. Сателлиты обкатываются по неподвижной коронной шестерне, прикрепленной болтами к кожуху планетарной передачи, неподвижно сидящему на шлицах цапфы поворотного кулака. Водило является элементом ступицы колеса и прикреплено к ступице болтами.

Ведущая шестерня колесных передач управляемых колес при­ водится от фланца кардана центрального редуктора через шарнир равных угловых скоростей. Полуосевые карданы открытого типа снабжены крестовинами на игольчатых подшипниках.

Шарнир равных угловых скоростей служит для передачи кру­ тящего момента от полуосевых карданов к колесным передачам.

182

Внутренний кулак шарнира равных угловых скоростей установлен в шаровом стакане па двух подшипниках. Оба кулака имеют по четыре делительные канавки, в которых помещены четыре ведущих шара. Для предотвращения осевого перемещения кулаков относи­ тельно друг .друга между ними установлен центральный шар.

Карданные муфты соединяют коробку отбора мощности с валом гидротрансформатора коробки перемены передач и коробку пере­ мены передач с редуктором главной передачи переднего моста.

Карданная муфта представляет собой двухшарнирное соединение,' состоящее из двух крестовин с подшипниками скольжения и про­ межуточного диска. Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания грязи на цапфах крестовин установ­ лены резиновые уплотнительные кольца. Продольный карданный вал выполнен из тонкостенной трубы, на одном конце которой на­ ходится асинхронный шарнир, а на другом — скользящая шлице­ вая муфта.

Сварная рама машины предназначена для установки на ней всех агрегатов и снабжена лонжеронами из стального листового, проката.

Поворотное устройство машины включает расположенные иа поворотном кулаке два шипа, образующие шкворень. На шипах установлена опора поворотного кулака на двух роликовых под­ шипниках и упорном шариковом подшипнике вверху. На конусных шлицах верхнего типа закреплен рычаг рулевой трапеции. Опора поворотного кулака имеет приливы с отверстиями для крепления подвески. Во внутренней полости поворотного кулака размещен шарнир равных угловых скоростей.

Ступица колес установлена на двух конических роликоподшип­ никах. На наружной поверхности ступицы имеется посадочный конус для установки обода колеса. На машине устанавливают без­ дисковые колеса и шины низкого давления. Подвеска передних колес машины — балансирная, безрессорная; задних колес — жесткая.

Машина имеет две независимые системы тормозов (ножные дисковые с пневматическим приводом и ручной тормоз с механи­ ческим приводом), действующими непосредственно на трансмис­ сию. Тормозная система (рис. 75) состоит из компрессора 1, регулятора давления 2, манометра 3, предохранительного кла­ пана 4, четырех воздушных баллонов 5, двух тормозных кранов 6, воздухораспределителя 7, тормозных цилиндров с тормозами 8 и 9, включателя 10 сигнала «Стоп», пневмосигнала 11, спускных кранов 12, крана отбора воздуха 13, датчика давления 14, трубо­ проводов и шлангов 15, соединяющих все узлы пневмосистемы в единое целое.

При работе двигателя компрессор нагнетает воздух в воздуш­ ные баллоны тормозной системы, обеспечивая работу ножных тормозов. Ручной дисковый тормоз машины действует на транс­ миссию и предназначен только для затормаживания машины на

1 8 3

стоянке. При затяжке рычага усилие через систему тяг и рычагов передается на подвижный диск ручного тормоза, который при своем перемещении воздействует шариками на неподвижные диски, прижимая их друг к другу. За счет сил трения между своими плоскостями, диск воздействует шлицами на выходной вал коробки перемены передач и затормаживает машину на стоянке.

Работа в подземных выработках ограниченной ширины требует строго заданного направления движения, стабилизации управляе­

мых колес, минимального износа шин, удобства и легкости управ­ ления машиной при движении, повышенной маневренности на пересечениях выработок.

■Принципиальная схема рулевого управления машины (рис. 76) состоит из рулевого механизма 1 (руль, вал, червячная зубчатая передача и трапеции), рулевого привода 2 передних и задних управляемых колес, системы гидрораспределения и обратной свя­ зи 3 и системы гидравлического привода и усиления 4.

Рулевой механизм имеет постоянное передаточное отношение и состоит из цилиндрического червяка и червячного сектора. Для удобства управления и соответствия направления вращения руле­ вого колеса повороту управляемых колес при работе челночным способом на машине установлены вращающееся сиденье и два ру­ левых колеса. Применение рулевого привода передних и задних колес позволяет (по сравнению с рулевым приводом колес одного моста) уменьшить радиус поворота примерно в два раза и макси­ мальный угол управляемых колес до 18°, снизить сопротивление

184

качению при симметричном повороте вследствие движения управ­ ляемых колес по одинаковым колеям и требуемую ширину полосы движения при повороте машины, а также значительно повысить маневренность.

По сравнению с машинами, осуществляющими поворот путем складывания шарнирной рамы, достигается более спокойный по­ ворот, рациональное использование пространства между передними и задними колесами и уменьшение общей длины погрузочно-доста- вочноіі машины.

Рис. 76. Принципиальная схема рулевого управления машины ПДН-ЗД

Соединение рулевых трапеций передних и задних управляемых колес в общую механическую систему рулевого привода позволяет повысить самостабнлизацию управляемых колес. При этом переезд колесами одной стороны машины единичной или групповых неров­ ностей не вызывает колебаний других колес и, следовательно, включения гидроцилиндров рулевого призода. Рычаги и тяги руле­ вого привода соединяются между собой шаровыми пальцами с сухарями и пружинами для автоматического выбора зазоров в сопряжениях при износе пальцев и сухарей. Рулевые тяги регули­ руются по длине. Все управляемые колеса имеют конструктивный нерегулируемый развал в одни градус и устанавливаются без схождения.

В систему гидравлического усиления входят шестеренный насос с приводом от коробки отбора мощности, масляный бак насоса,

.золотниковый распределитель, два гпдроцилиндра рулевого при­ вода, трубопроводы и шланги, соединяющие гидравлические агрегаты. Распределитель и силовой цилиндр представляют собой отдельные агрегаты, обеспечивающие системе рулевого привода наибольшую устойчивость от автоколебаний управляемых колес

185

благодаря жесткой обратной связи гидроцилипдров с распреде­ лителем.

При повороте машины на месте или небольшой скорости ее движения могут возникнуть автоколебания управляемых колес. Поэтому в системе гидравлического усиления применен золотнико­ вый распределитель реактивного типа, который обеспечивает автоматическое следящее действие по силе сопротивления пово­ роту и по перемещению рулевого колеса. При увеличении сопро­ тивления повороту управляемых колес давление жидкости в кана­ лах распределителя увеличивается и передается через реактивные элементы на золотник, а затем — на рулевой механизм. Вслед­ ствие этого нагрузка на рулевом колесе увеличивается пропор­ ционально сопротивлению повороту и позволяет водителю ощущать процесс поворота.

Следящее действие по перемещению обусловливается обратной связью, обеспечивающей поворот управляемых колес пропорцио­ нально заданному водителем угловому перемещению рулевого колеса (путем установки золотника распределителя в нейтральное положение при отсутствии вращения рулевого колеса). Обратная связь фиксирует любой заданный угол поворота управляемых колес и предотвращает их самопроизвольный поворот. Тяга об­ ратной связи регулируется по длине и соединяется с рычагом рулевого привода и сошкой дополнительного вала сектора руле­ вого механизма с помощью шаровых пальцев с сухарями н пру­ жинами.

Погрузочный орган машины ПДН-ЗД (рис. 77) состоит из стрелы /, шарнирно закрепленной опорными пятами в проушинах рамы над задним мостом; двух цилиндров подъема стрелы 2, также закрепленных на раме в шарнирах, штоки которых связаны со стрелой; ковша 3\ цилиндров поворота ковша 4, установленных в траверсе стрелы и соединенных шарнирами с нею, при этом штоки цилиндров поворота упираются в шарниры ковша; буфера 5.

Тормозное устройство рабочего органа состоит из пружинных буферов, закрепленных на стреле, и упорного устройства, уста­ новленного на раме. Ковш для облегчения внедрения его в крупно­ кусковой материал снабжен зубьями. Ковіи, стрела н упорное устройство представляют собой сварные конструкции. Для увели­ чения прочности от действия ударных нагрузок стрела изготовлена из высокопрочной легированной стали и после сварки подверг­ нута отжигу.

Кузов машины состоит из каркаса, днища, бортов и гидроцилиндров открывания бортов. Диаметры цилиндров подобраны так, что вначале происходит открывание борта, а затем опроки­ дывание кузова вокруг цапф рамы. Запирание бортов производится гидрозамками. Кузов представляет собой сварную конструкцию,

Толщина листов в боковых стенках 8 мм, днища— 12 мм.

J8 6

Механизм погрузочного органа имеет три фиксированных поло­ жения:

1) транспортное—-стрела лежит на опорах, штоки цилиндров стрелы втянуты, ковш поднят вертикально, штоки цилиндров ковша выдвинуты до конца, полости всех цилиндров заперты;

2) загрузки ковша — стрела и ковш опущены, штоки цилинд­ ров поворота ковша втянуты, полости цилиндров подъема стрелы

1 8 7

иэлектромонтажных изделий. Система питания машины автономна

ивыполнена по однопроводной схеме с использованием массы корпуса как отрицательного полюса. Напряжение в сети — 24 в постоянного тока. В качестве источников электрической энергии используются две кислотные аккумуляторные батареи напряже­ нием по 12 в емкостью по 165 а-ч каждая и генератор переменного тока со встроенным блоком выпрямителей и реле-регулятором.

Потребителями электрической энергии являются: стартер, аппа­ ратура освещения и световой сигнализации, контрольно-измери­

тельные приборы. Стартер представляет собой четырехполюсиый электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуж­ дением. На корпусе стартера устанавливают тяговое реле, обес­ печивающее ввод шестерни привода стартера в зацепление с вен­ цом маховика двигателя и включение рабочего тока в цепь стар­ тера.

Машина имеет освещение и световую сигнализацию. Освещение обеспечивается четырьмя фарами: две со стороны двигателя и по одной над капотом и сбоку кабины. Включаются фары трехпо­ зиционным переключателем. Сигнализация поворота и остановки машины обеспечивается фонарями, а включение сигнализации — переключателем. Кроме световой на машине предусмотрена зву­ ковая сигнализация.

Для контроля температуры воды, охлаждающей двигатель, и масла в турботрансформаторе и коробке скоростей, давления масла в системе смазки и воздуха в тормозной системе, скорости вращения ротора двигателя, скорости движения машины и прой­ денного ею пути, а также количества отработанных моточасов установлены типовые датчики и приборы визуального наблюдения, применяющиеся на автомобилях и тракторах промышленного на-

1 8 8