Файл: Программа является интеллектуальной собственностью анодпо школа транспорта Профи.pdf

126 пускаются суда, прошедшие техническое освидетельствование на годность к плаванию и имеющие бортовые номера. У судоводителя должно быть действующее удостоверение на право управления соответствующим типом судна.
Гребные и парусные суда, не имеющие двигателей могут быть прошлюзованы только с бук- сирующим их судном.
Для маломерных судов также регламентируется минимальное расстояние от кормы впереди стоящего транспортного судна (от 20 до 40 м). Вход в шлюз и выход из него должны осу- ществляться только по команде начальника вахты, с минимальной скоростью и на разреша- ющие сигналы светофоров. Обгон судов в подходных каналах и в камере шлюза запрещает- ся.
На маломерном судне во время шлюзования не должно быть пассажиров и особенно детей.
Техника шлюзования заключается в следующем.
Подойдя к указанному начальником вахты месту в шлюзе, судоводитель закладывает швар- товый конец за плавучий рым (как правило "серьгой", чтобы обеспечить возможность под- бирать его либо потравливать), предварительно опустив за борт кранцы.
Двигатель должен быть готов к немедленному пуску либо работать на холостых оборотах
(по согласованию с начальником вахты на судне может находиться еще один человек, кото- рый обеспечивает шлюзование либо на швартовых, либо обслуживает двигатель). Во время наполнения (опорожнения) камеры особое внимание уделяется швартовому концу, слабину которого необходимо своевременно выбирать, а при натяжении потравливать. На случай за- висания судна у судоводителя под рукой должен находиться острый нож (топорик) для пере- резания при необходимости швартового конца. Также необходимо следить за тем, чтобы судно не зацепилось за облицовку камеры. Нельзя забывать о том, что плавучий рым может заклинить, а затем либо резко выскочить из воды (при наполнении камеры), либо опуститься вниз (при опорожнении камеры). Поэтому для предотвращения рывков, сильного крена или повисания судна работа со швартовым концом требует сноровки и опыта.
На шлюзах, которые не оборудованы плавучими рымами, на стенках установлены стацио- нарные крюки. На них одевается огон швартова, пропущенного восьмеркой через кнехт. По мере наполнения (опорожнения) камеры и подъема (опускания) судна, швартовый конец подбирается (травится), а когда борт судна подходит к крюку, огон снимается и переносится на следующий крюк. При этом особое внимание уделяется технике безопасности, чтобы ис- ключить попадание руки между бортом и стенкой шлюза.
Наиболее безопасный способ для маломерного судна шлюзование под бортом транспортного судна. В этом случае процесс шлюзования обеспечивает команда транспортного судна. Раз- решение на швартовку, к транспортному судну может дать только начальник вахты..
Перед открытием ворот, после опорожнения камеры, образуется течение, вызванное вырав- ниванием горизонтов воды нижнего бьефа и камеры. Это течение довольно сильное и вызы- вает хаотичное движение судов, стоящих на швартовых со слабиной. Судоводитель должен учитывать это явление, оценить ситуацию и заранее спрогнозировать свои действия для предотвращения возможных повреждений судна.

127
Особенности управления при плавании в сложных гирометеоусловиях.
Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в условиях ограниченной видимо-
сти и ночью.
Перед входом в район ограниченной видимости судоводителю следует
:
> снизить скорость до безопасной, лучше - застопорить ход;
> определить место наиболее точным способом;
> включить ходовые огни;
> открыть радиовахту на УКВ и вахту на РЛС с целью обнаружения судов, находящихся в районе;
> поставить задачи наблюдателям; установить режим тишины на судне, произвести прослу- шивание подаваемых другими судами сигналов.
При движении в условиях ограниченной видимости необходимо:
> следовать с безопасной скоростью;
> вести постоянное радиолокационное и визуальное наблюдение за судами в районе, про- слушивание сигналов по секторам;
> быть в постоянной готовности к немедленной остановке судна и даче заднего хода.
При плавании в ночное время судоводителю следует помнить, что ночью снижается уровень освещенности, возрастает порог контрастной чувствительности глаз, уменьшается дальность видимости объектов и не различаются их цвета, падает острота зрения. Еще более снижают видимость ночью выпадающие осадки. При переходах ночью границы "свет - темнота" ха- рактерной особенностью является необходимость дальнейшей адаптации (привыкания) зре- ния в течение достаточно длительного промежутка времени, которого в определенных усло- виях судоводителю может не хватить для избежания аварии судна. Поэтому ночью следует предохранять глаза судоводителя от воздействия белого света (включение света в рубке, го- рящей спички, зажигалки и т.п.) или сразу применить освещение глаз красным светом, что значительно сократит время адаптации. Для этого на некоторых судах на приборной доске устанавливается специальный красный светильник. Судоводителю не следует забывать, что при плавании ночью значительно может помочь ориентировке освещение объектов прожек- тором (фарой-искателем) или применение осветительных парашютных и иных сигнальных ракет.
Рекомендуемые действия судоводителей при резком усилении ветра и при плавании в
шторм.
Поскольку шторм с его силой ветра и волнением всегда представляет очень серьез- ную угрозу для членов команды и пассажиров любого судна, первейшей обязанностью су- доводителя является изыскание возможности его избежать (отложить выход до улучшения прогноза) или своевременно укрыться в ближайшей бухте, обеспечивающей безопасность стоянки (при получении штормового предупреждения в период плавания). Если по каким - либо причинам этого сделать не представилось возможным (удаленность от мест укрытия, чрезвычайная необходимость выхода и т.п.), судоводитель должен подготовить маломерное

128 судно для плавания в штормовых условиях:
> предупредить экипаж и пассажиров, провести инструктаж пассажиров по правилам пове- дения и правилам пользования спасательными средствами;
> одеть всем индивидуальные спасательные средства;
> задраить водонепроницаемые двери, люки и горловины,
> привести в готовность средства борьбы за живучесть и водоотливные средства,
> проверить крепление грузов и предметов, а при наличии груза на палубе - раскрепить его с возможной степенью надежности;
> подготовить необходимое оборудование для подачи сигналов бедствия;
> при наличии радиостанции - установить и поддерживать уверенную связь с берегом (в этом случае. Организовать получение прогноза погоды и следить за ним на 2 -3 суток в пред.
При плавании в штормовых условиях судоводитель может встретиться с такими опасными явлениями, как резонансная бортовая качка, временное понижение поперечной остойчивости судна и слеминг.
Резонансная бортовая качка наблюдается в случаях, когда период свободной бортовой кач- ки судна совпадает с периодом волны (качка считается очень тяжелой), явление понижения
поперечной остойчивости возможно при нахождении судна на вершине гребня волны (дли- тельное пребывание на гребне может привести к опрокидыванию судна), слеминг - тяжелые удары волн в носовую оконечность судна имеет место при неблагоприятных сочетаниях кур- са, скорости судна и длины волны (особо опасен слеминг при равенстве длины волны и суд- на).
С учетом вышесказанного судоводителю рекомендуется в этих условиях подбирать и ис- пользовать наиболее благоприятные скорость и курсы судна относительно "бега" штормовой волны. Поворот на новый курс в штормовых условиях, как показывает опыт, является одним из самых сложных и опасных элементов плавания, поэтому при маневрировании следует пе- рекладывать руль и менять скоростной режим в наиболее удобные моменты. Поворачивая по волне (под ветер), следует увеличить скорость с тем, чтобы быстрее пройти положение "ла- гом к волне" и далее скорость подбирается с учетом попутного волнения, чтобы избежать оголения винтов, сильных ударов в транец и возможного заливания двигателя. Поворот про- тив волны (на ветер) следует начинать на умеренной скорости с последующим увеличением, чтобы увереннее пересечь противное обоюдное воздействие волны и ветра, причем, поворо- ты на большие углы следует осуществлять поэтапно (по 25° - 30°), перекладывая руль на не- большой угол.
Основные причины аварийности маломерных судов
Ежегодно в органах ГИМС России фиксируются сотни аварийных происшествий с маломер- ными судами. Зачастую эти происшествия связаны с гибелью и увечьем людей. Анализом аварийности маломерных судов за многие годы установлено, что 60-70% аварийных судов не представлялись на техническое освидетельствование, около 40% всех аварий совершается в состоянии алкогольного опьянения, у половины лиц, совершивших аварии на катерах и мо-

129 торных лодках, отсутствуют удостоверения на право управления маломерным судном.
Большинство аварийных случаев с маломерными судами происходит во время рыбной ловли и охоты (более 60%). Нередки случаи групповой гибели людей на моторных и гребных лод- ках из-за превышения норм пассажировместимости и при плавании в штормовую погоду.
Основными причинами аварийности являются: нарушение судоводителями правил пользо- вания водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах; неправиль- ное размещение людей и груза; превышение установленных норм пассажировместимости и грузоподъемности; плавание в сложных гидрометеоусловиях и в темное время суток.
В последние годы участились случаи гибели людей во время запуска подвесных моторов при включенном реверсе. Судоводителям следует обратить внимание и на необходимость непре- рывного наблюдения за окружающей обстановкой во время движения, т.к. до 10% аварий- ных случаев происходит из-за отсутствия такого наблюдения.
Чаще всего аварии совершаются на моторных и гребных лодках (до 90%). Аварийность на катерах составляет 3-5% от общего числа случаев. Доля аварийности на внутренних водных путях - более 50%, на несудоходных водоемах - до 40%, в прибрежных участках морей - 5-
7%.
Основными видами аварийных происшествий являются: опрокидывание (около 55%) и за- топление (порядка 15%). До 25% случаев гибели людей с маломерных судов происходит при падении людей за борт во время плавания и при купании (нырянии) с плавсредств. Несмотря на то, что доля столкновений судов не превышает 10% от всех аварийных случаев, судоводи- тель должен помнить, что нередко, принимаемые в самый последний момент действия для избежания столкновения с другим правсредством, приводят к опрокидыванию судна с чело- веческими жертвами. Поэтому судоводитель обязан внимательно следить за окружающей обстановкой и заблаговременно совершать маневры, обеспечивающие безопасное расхожде- ние судов.
Правила пользования водными объектами для плавания на маломерных судах.
При эксплуатации маломерных судов запрещается:
> управлять маломерным судном: не зарегистрированным в установленном порядке; не про- шедшим технического освидетельствования (осмотра); не несущим бортовых номеров; пере- оборудованным без соответствующего разрешения; имеющим неисправности, с которыми запрещена его эксплуатация (перечень таких неисправностей публикуется приложением к
Правилам); с нарушением правил загрузки, норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания; без удостоверения на право управления маломерным судном; в состоянии опьянения;
> передавать управление судном лицу, не имеющему права управления, или находящемуся в состоянии опьянения;
> превышать установленные скорости движения;

130
> нарушать правила маневрирования, подачи звуковых сигналов, несения бортовых огней и знаков. При этом необходимо иметь в виду, что на несудоходных водных объектах маневри- рование маломерных судов при расхождении должно осуществляться с учетом правосторон- него движения (левыми бортами).
> наносить повреждения гидротехническим сооружениям, техническим средствам и знакам судоходной и навигационной обстановки;
> заходить в постоянно или временно закрытые для плавания районы без специального раз- решения или преднамеренно останавливаться в запрещенных местах;
> заходить под мотором или парусом и маневрировать на акваториях пляжей, купален, дру- гих мест купания и массового отдыха населения на водоемах;
> приближаться на гидроциклах (водных мотоциклах) на расстояние менее 100 метров к ку- пающемуся, а также к границам заплыва на пляжах и других организованных мест купания;
> перевозить на судне детей без сопровождения взрослых (по одному на каждого ребенка), умеющих плавать и оказывать помощь терпящим бедствие на воде;
> швартоваться, останавливаться, становиться на якорь у плавучих навигационных знаков, грузовых и пассажирских причалов, пирсов, дебаркадеров, доков (плав доков) и под моста- ми, маневрировать в непосредственной близости от транспортных и технических судов мор- ского и речного флота, пересекать им курс на расстоянии менее 0,5 км, создавая своими дей- ствиями помехи судоходству;
> сбрасывать за борт отходы, мусор, иные предметы и сливать нефтепродукты;
> устанавливать моторы на гребные лодки при отсутствии соответствующей записи в судо- вом билете;
> использовать или предоставлять суда в целях браконьерства и других противоправных действий;
> выходить на судовой ход в условиях ограниченной (менее 1 км) видимости или следовать по нему на расстоянии более 10 метров от кромки судового хода;
> осуществлять расхождение и обгон судов в местах расположения аварийно-ремонтных за- граждений, переправ и работающих земснарядов, а также в пролетах мостов и подходных каналах, при подходе к шлюзам;
> двигаться в тумане или в других неблагоприятных метеоусловиях, когда из-за отсутствия видимости невозможна ориентировка;
> нарушать правила, обеспечивающие безопасность пассажиров при посадке на суда, в пути следования и при высадке их с судов;
> заправлять судно топливом, перекачивать его с судна на судно при работающем двигателе, пользоваться открытым огнем и курить при этом.