Файл: Программа является интеллектуальной собственностью анодпо школа транспорта Профи.pdf

33 шипники, запрессованные в корпус редуктора. Двусторонняя кулачковая муфта с помощью тяги реверса перемещается по шлицам горизонтального вала и входит в зацепление с торцо- выми зубьями шестерен переднего или заднего хода, соединяя их с ведомым валом. Ведомые шестерни входят в зацепление с вращающимся в шарикоподшипниках валом - ведущей ше- стерней. Вращение от двигателя на редуктор передается через рессору, с которой соединен вертикальный вал ведущей шестерни. На верхней части вертикального вала смонтирована водяная помпа. На режиме "передний ход" кулачковая муфта входит в зацепление с торцо- выми зубьями шестерни переднего хода и пере-дает вращение горизонтальному валу и греб- ному винту, то же - на режиме "задний ход", только в зацепление входит шестерня заднего хода, На "нейтрали" - (при среднем положении кулачковой муфты) обе шестерни свободно вращаются на неподвижном горизонтальном валу. Соединение гребного вала с винтом упру- гое, через резиновый демпфер. Редуктор герметичен, заправлен маслом через соответствую- щее заливное отверстие (слив - через сливное). Пробки обоих отверстий имеют уплотняю- щие резиновые кольца. Для обеспечения пуска и нормальной работы, как и всякий двигатель внутреннего сгорания, подвесной лодочный мотор имеет
системы питания, смазки
, зажи- гания и охлаждения. В систему питания входит топливный бак, топливный резиновый шланг с подкачивающей помпой, диафрагменный топливный насос и карбюратор поплавкового ти- па с горизонтальным расположением смесительной камеры.
Топливный бак
, стальной, сварной, штампованный, имеет заливную головку с крышкой и штуцер с заборником. В крышку впаяны: заборная и дренажная трубки. При работе двигате- ля гайка заглушки дренажной трубки должна выворачиваться, чтобы полость бака сообща- лась с атмосферой. При неработающем двигателе гайка заглушки завертывается. Снизу за- борной трубки имеется сетчатый фильтр. Для заполнения системы на топливном шланге имеется груша с обратным клапаном.
Топливный насос служит для принудительной подачи топлива в карбюратор и работает за счет перепада давлений в кривошипной камере двигателя. Между двумя частями корпуса насоса имеется диафрагма. Верхняя полость насоса над диафрагмой соединена с полостью картера цилиндра двигателя, нижняя является частью топливной магистрали и имеет клапа- ны, пропускающие топливо только от бака к карбюратору. При изменении давления в поло- сти картера из-за колебаний диафрагмы топливо засасывается из бака в карбюратор до сра- батывания запорного игольчатого клапана карбюратора.
Смазка двигателя осуществляется маслом, добавляемым в топливо. Рекомендуемая марка масла и его процентное содержание в топливе в период обкатки и при эксплуатации мотора указывается в заводских описаниях и инструкциях. При продувке цилиндров и в процессе сжатия масло разделяется со смесью на компоненты и оседает на поверхности цилиндров и поршней. Масляный "туман" в картере смазывает шатунные и коренные шейки коленчатого вала, подшипники верхний головок шатуна и поршневые пальцы.
Система охлаждения подвесного лодочного мотора проточная водяная, осуществляется за- бортной водой, засасываемой водяной помпой и циркулирующей по системе соответствую- щих каналов. Водяная помпа коловратного типа крепится на рессоре, фиксируется шпонкой, состоит из корпуса и резиновой крыльчатки. При работе мотора забортная вода, засасывае- мая помпой, по трубке в дейдвудной трубе, нагнетается к нижней крышке картера и дальше поступает в водяную рубашку нижнего цилиндра, Через блок головок она поднимается к верхнему цилиндру и далее попадает в водяную полость глушителя, охлаждая его наружную

34 стенку.
Работу системы охлаждения следует проверять постоянно, наблюдая за контрольным отвер- стием в дейдвудной трубе, откуда, при исправной работе системы, должна выбрасываться вода. Некоторые типы ПЛМ обеспечивают работу системы осушения корпуса судна, для че- го на него устанавливается дополнительная помпа откачки воды из трюма и поставляется комплект соответствующих шлангов и сетчатых водозаборников.
Электрооборудование маломерных судов.
В систему зажигания входят маховичное магдино, две высоковольтные катушки и две све- чи, которые обеспечивают уверенный пуск и надежную работу двигателя на всех режимах.
На некоторых моделях ПЛМ предусматривается система подзарядки аккумулятора и отбора электроэнергии для питания сети освещения и сигнальных огней.
Контроль за работой систем ПЛМ обеспечивается контрольно- измерительными приборами, по- ставляемыми в той или иной ком- плектации для различных типов
ПЛМ или изготовленными своими руками по чертежам, размещаемым в многочисленных изданиях (тахо- метр, сигнализатор работы системы охлаждения).
Система подвески
- основа, на ко- торой, как уже упоминалось, мон- тируются все агрегаты мотора и устройства для установки его на судно. Подвеска воспринимает уси- лие, создаваемое гребным винтом, передает его на корпус, позволяет использовать мотор в качестве руля, предусматривает автоматическое откидывание мотора при наезде на препятствие.
В систему подвески входит плита управления (с двумя ручками), вертлюг и две опоры. Пли- та управления соединяется с вертлюгом с помощью трубы, которая вращается в двух втул- ках. К вертлюгу шарнирно крепятся опоры, каждая из которых имеет винт с рукояткой и фа- сонными прижимными головками, с помощью которых мотор крепится на транце. С дейд- вудной трубой вертлюг соединен пружиной амортизатора. Положение мотора относительно плоскости транца регулируется. Для поворота мотора служит румпель, шарнирно соединен- ный с плитой. На румпеле также смонтирована система управления дроссельной заслонкой карбюратора. Для запуска двигателя имеется ручной или электрический стартер.
Ручной стартер это шкив-блок с намотанным на него шнуром (рис. 101). На одной оси с бло- ком смонтирована скоба, поджимающая или отпускающая "собачки" в зависимости от

35 направления вращения, которые, в свою очередь, сцепляют блок с маховиком и, соответ- ственно, с коленчатым валом. На ряде модификаций ПЛМ устанавливается электрический стартер с питанием от аккумуляторной батареи 12 В. Появление подвесных моторов боль- шой мощности, габаритов и веса, требования комфортабельности при длительном управле- нии судном и безопасности плавания продиктовали необходимость появления ДУ - дистан- ционного управления ПЛМ, включающего устройства для поворота мотора (штурвал с си- стемой тросов и блоков), его дистанционного запуска, аварийной остановки, управления оборотами и реверсом. Дистанционное управление (ДУ), применяемое для моторов типа
Вихрь и поступающее в продажу, позволяет управлять мотором как в полном объеме (с по- воротом мотора), так и ограниченно - только дроссельной заслонкой карбюратора и ревер- сом. Рассматриваемая система (рис. 102) включает комплекс устройств для управления ПЛМ в полном объеме. Рычаг, насаживаемый на конец вертикального валика дроссельной заслон- ки карбюратора, который выступает снизу поддона мотора, соединяется стальным тросом в оболочке с рукояткой на посту управления. Подачей рукоятки вперед увеличивается число оборотов. Возвратное вращение валика обеспечивается пружиной, закрепленной между ры- чагом и угольником, поставленным под болты крепления задней ручки мотора. Включение переднего и заднего хода осу- ществляется рукояткой на пульте водителя с помощью тросов и дву- плечего рычага - качалки, установ- ленного после небольшой замены штатных деталей. В конструкции пульта управления предусмотрена блокировка, делающая невозмож- ным переключение реверса на больших оборотах. В комплекте с этим управлением поставляется ру- левое дистанционное управление, позволяющее осуществлять пово- рот ПЛМ с места водителя при его удалении от транца не более 3,7 м.
Система комплектуется штурваль- ной колонкой, штурвалом, набором тросов, блоков, роликов, пружинных демпферов и кнопкой "стоп" с проводом для аварийной остановки двигателя. При самосто- ятельном монтаже дистанционного рулевого управления судоводителю следует руковод- ствоваться требованиями органов ГИМС по этому разделу. Ряд конструкций мотолодок поз- воляет установку на транце двух моторов. В этом случае конструкция дистанционного управления с присоединенными штуртросами должна обеспечивать синхронность поворота моторов и возможность откидывания (при наезде на препятствие) каждого из них в отдель- ности (из требований органов ГИМС). Такую возможность предоставляет шарнирная тяга
(рис. 104, разработчик - А.С.Федосов), состоящая из трубы с двумя шарнирными наконечни- ками на концах. Наконечники крепятся к панелям ДУ, а планка штуртроса к средине штанги.
Сооружение в целом позволяет свободно откидываться любому мотору или обоим одновре-

36 менно, не нарушая тросовой проводки ДУ. Наличие мощных стационарных двигателей и подвесных лодочных моторов, а также возможность установки на транец нескольких ПЛМ ставит перед судоводителем проблему соответствия их суммарной мощности конструктив- ным возможностям маломерного судна и, соответственно, определения их допустимой мак- симальной мощности. Проблема одна - безопасность плавания. С увеличением мощности двигателя повышается скорость движения судна, следовательно, увеличиваются все динами- ческие силы, действующие на него. Существенную опасность представляют силы, стремя- щиеся опрокинуть судно на циркуляции. Значительно затрудняется управление судном на волнении - любое несимметричное воздействие волны усиливается в десятки раз вследствие мгновенного изменения угла атаки днища. Судно начинает выскакивать из воды, сильно рас- качиваться и рыскать, что в значительной степени затрудняет управление им. От возросших динамических нагрузок на корпус при ударе о волну вполне реально разрушение его кон- струкций. При несоответствии мощности двигателя конструкции судна опасности поджида- ют судоводителя и на спокойной воде, ибо возможно возникновение явления продольной не- устойчивости при глиссировании, характеризуемое периодическими изменениями ходового дифферента - продольным раскачиванием корпуса судна (дельфинированием) с последую- щим переходом в рикошетирование - скачкообразное движение судна с периодическим от- рывом всего корпуса от воды и возможной потерей управляемости. Все это заставляет кон- структоров маломерных судов и органы надзора за безопасностью на воде ограничивать мощность двигателя (ПЛМ), устанавливаемого на судно. Максимально допустимую мощ- ность подвесных моторов и стационарных двигателей, устанавливаемых на глиссирующих маломерных судах, определяют по графику,