Файл: Программа является интеллектуальной собственностью анодпо школа транспорта Профи.pdf

27
В тех случаях, когда необходимо предохранить огон от перетирания, в него вставляют ме- таллический коуш (рис,6). Размер последнего должен соответствовать толщине каната. По- сле наложения марок канат распускают, вкладывают в кип (углубление) коуша и скрепляют с ним линем или каболкой. Затем, как и при изготовлении простого огона, делают три пробив- ки. Первую пробивку следует начинать рядом с окончанием коуша, чтобы канат плотно об- жимал коуш.
Маркой называется перевязка каната или его пряди линем, парусиновой ниткой, каболкой или мягкой луженой проволокой. Марки предохраняют канаты от распускания и бывают следующих видов: простая, самозатяжная, со змейкой и с пробивкой. Последовательное (а — в) изготовление простой марки пока
Классификация двигателей внутреннего сгорания. Краткие технические характери-
стики. Применение на маломерных судах.
Двигатель внутреннего сгорания
(ДВС) - тепловой двигатель, в котором сгорание приго- товленной горючей смеси и преобразование выделенной при этом теплоты в механическую работу происходит внутри замкнутой рабочей полости (в цилиндре) двигателя.
По способу установки на маломерном судне они подразделяются на стационарные двигатели
(на катерах) и подвесные лодочные моторы (на мотолодках).
Поршневые двигатели внутреннего сгорания, применяемые на маломерных судах, подразде- ляются: по рабочему циклу: 2-х и 4-тактные; способу смесеобразования и воспламенения топлива: карбюраторные с электрическим зажи- ганием смеси и дизельные; по конструкции охлаждения: с жидкостным (вода, антифриз) охлаждением и воздушным; Основными двигателями внутреннего сгорания, которые уста- навливаются на большинство маломерных судов, являются стационарные и подвесные, 2-х и
4-хтактные поршневые карбюраторные ДВС. Различаются следующие основные режимы ра- боты двигателя:
пуск,
холостой ход,
малая и средняя нагрузки,
полная нагрузка,
резкое увеличение нагрузки малого до полного и наоборот.

28
Для перечисленных режимов горючая смесь должна быть различной, при этом важным является фактор экономичности. Для обеспечения пуска и нормальной работы в двигателях внутреннего сгорания имеются следующие системы:
Топливная система обеспечивает транспортировку топлива, и приготовление топливной сме- си.
Система газораспределения обеспечивает подачу топливной смеси в камеру сгорания ДВС и отвод отработавших газов.
Система зажигания обеспечивает своевременное воспламенение смеси в цилиндрах.
Система смазки обеспечивает снижение потерь на трение и тем самым уменьшает износ деталей двигателя, способствует внутреннему охлаждению поверхностей, смыва- нию нагара и металлической пыли, уплотнению поршней в цилиндрах, защите деталей от коррозии.
Система охлаждения служит для поддержания оптимального теплового режима рабо- ты двигателя, который при полной нагрузке находится в пределах 85-95оС.
Подвесной лодочный мотор в базовом варианте состоит из следующих частей:
Цилиндры - камера сгорания для топливной смеси.
Блок головок - обеспечивает герметичность цилиндров и крепление запальных свечей.
Картер – является корпусом для сборки других частей двигателя, а также служит важной ча- стью системы питания и смазки двигателя.
Коленчатый вал - вместе с шатунами преобразует поступательную энергию поршней во вра- щательную и передаѐт крутящий момент на вертикальный вал.
Маховик – для сглаживания неравномерного крутящего момента коленчатого вала, одновре- менно используется для размещения магнето.
Шатуны - для преобразования поступательной энергии поршней во вращательную коленча- того вала.
Поршни с кольцами - служат для передачи энергии воспламенѐнного топлива шатунам.
Дейдвудная труба - служит основанием для соединения воедино двигателя (крепится к верх- нему ее фланцу вместе с поддоном, имеющим приливы для рукояток), редуктора (его корпус крепится к нижнему фланцу) и подвески.
Привод гребного винта – служит для передачи крутящего момента от вертикального вала на гребной винт и переключения между передней и задней передачей.
Как и всякий двигатель внутреннего сгорания, подвесной лодочный мотор (ПЛМ) имеет си- стемы: питания, смазки, зажигания, охлаждения, а также систему подвески.В систему питания входит: топливный бак, топливный резиновый шланг с подкачивающей помпой, диафрагменный топливный насос и карбюратор поплавкового типа с горизонтальным распо- ложением смесительной камеры.
Смазка двигателя осуществляется маслом, добавляемым в топливо. Рекомендуемая марка масла и его процентное содержание в топливе в период обкатки и при эксплуатации мотора указывается в заводских описаниях и инструкциях.
Система охлаждения подвесного лодочного мотора проточная водяная, осуществляется за- бортной водой, засасываемой водяной помпой и циркулирующей по системе соответствую- щих каналов. Работу системы охлаждения следует проверять постоянно, наблюдая за кон- трольным отверстием в дейдвудной трубе, откуда, при исправной работе системы, должна выбрасываться вода. В систему зажигания входят маховичное магнето, высоковоль- тные катушки и свечи, которые обеспечивают уверенный пуск и надежную работу двигателя на всех режимах. На некоторых моделях ПЛМ предусматривается система подзарядки акку- мулятора и отбора электроэнергии для питания сети освещения и сигнальных огней.
Система подвески - основа, на которой, монтируются все агрегаты мотора и устройства для установки его на судно. Подвеска воспринимает усилие, создаваемое гребным винтом, пере- дает его на корпус, позволяет использовать мотор в качестве руля, предусматривает автома- тическое откидывание мотора при наезде на препятствие.

29
Судовой движитель - это устройство для преобразования работы энергетической установки судна в тягу, обеспечивающую его поступательное движение. Тяга движителя образуется за счет реактивных сил, возникающих при отбрасывании рабочей среды в сторону, обратную направлению поступательного движения судна.
Гидравлические движители широко применяются на всех судах водоизмещающего типа, воздушные движители - на быстроходных судах типа (на воздушной подушке) и экранопла- нах.
Тяга движителя образуется за счет реактивных сил, возникающих при отбрасывании рабочей среды в сторону, обратную направлению поступательного движения судна.
Судовые механические установки.
В настоящее время существует пять типов механической установки, применяемой на мало- мерных судах:
Стационарный двигатель, работающий непосредственно на гребной вал. На судне установ- лен обычный стационарный конвертированный высокооборотный двигатель, который раз- мещен в центре кокпита, в районе мидель-шпангоута. Коленчатый вал соединен через редук- тор (для уменьшения числа оборотов) прямым гребным валом с винтом (линейная схема ва- лопровода). Установка удобна в обслуживании, эффективна, проста, не требует дополни- тельных конструкторских решений.
Стационарный двигатель с угловой передачей на гребной вал. Тот же двигатель расположен в кормовой части судна. При такой компоновке теряется ряд преимуществ, появляются но- вые (место в кокпите, снижение шума в каюте). Крупный недостаток - постоянный диффе- рент на корму и необходимость применения углового редуктора (V- образная, или угловая схема валопровода).
Стационарный двигатель с поворотно-откидной колонкой (Z-образной передачей на винт).
Сочетает в себе преимущества стационарного двигателя и ПЛМ (большая мощность мотора, хорошая мореходность, откидывание колонки при наездах на препятствие, легкость работ с винтом и обслуживания колонки, выхлоп газов в воду и т.д.) обладает одним крупным недо- статком - высокой стоимостью.
Стационарный двигатель с водометным движителем. Применение водометного движителя облегчает судоводителю жизнь за счет отсутствия либо деталей, выступающих ниже киля судна, но достаточно усложняет ее за счет изменения ходовых качеств судна и, прежде всего, ухудшения управляемости. Двигатель устанавлива- ется несколько дальше от кормы, чем в предыдущих двух случаях, что уменьшает дифферент на корму, отпадает необходимость в сцепной и реверсивной муфте.
Подвесной мотор в качестве главного двигателя для мотолодки. Валопровод подвесных ло- дочных моторов имеет Г-образную форму, при которой связь двигателя с движителем (вин- том) осуществляется через редуктор с помощью промежуточного, т.н. торсионного, вала
(рессоры). ПЛМ не занимает полезной площади кокпита, удобен в обслуживании и доста- точно дешев.
Гребной винт
- устройство, преобразующее вращение вала двигателя в упор - силу, толка- ющую судно вперед. Он состоит из ступицы и нескольких (две и более) лопастей. Лопасть судового гребного винта представляет собой гидродинамический профиль, работающий под определенным углом наклона к водному потоку, отбрасывая его и создавая, таким образом, упор. Лопасть имеет входящую и выходящую кромки и рабочую (нагнетающую) поверх- ность.

30
Водометный движитель
(водомет) можно представить себе в виде мощного насоса, заби- рающего воду из-под днища и выбрасывающего ее за транцем из сопла над водой. От греб- ного винта водомет отличается только тем, что винт (колесо насоса) установлен в трубе внутри судна. Управление судном и движение задним ходом в этом случае осуществляется поворотом струи в выпускном сопле с помощью реверсивно-рулевого устройства. Водометы используют преимущественно на легких быстроходных катерах, где большая мощность со- четается с малым весом катера.
Поршневые двигатели внутреннего сгорания, применяемые в качестве силовых установок на маломерных судах подразделяются:
> по роду применяемого топлива: на жидкостные и газовые;
> по рабочему циклу: непрерывного действия, 2-х и 4-х.
> способу смесеобразования и воспламенения топлива. с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием смеси (карбюраторные с элек- трическим зажиганием смеси и газовые) и внутренним смесеобразованием и воспламенением топлива от соприкосновения с предварительно сжатым в цилиндре воздухом, имеющим t =
600 -700 "С (дизельные);
> по конструкции охлаждения: с жидкостным (вода, антифриз) охлаждением и воздушным;
>по конструкции газораспределительного механизма: верхнеклапанные и нижнеклапанные.
Несколько слов о преимуществах и недостатках тех или иных двигателей..
Преимущества

31
Недостатки: необходимость встраивать отдельную систему смазки на двухтактных двигате- лях, т.к. масло не смешивается с газом и требует отдельного впрыска, высокая температура в камерах сгорания (седла клапанов требуют спецстали для их изготовления).
Основными двигателями внутреннего сгорания, применяемыми в качестве силовых уста- новок на большинстве маломерных судов являются стационарные и подвесные, двух и четы- рехтактные поршневые карбюраторные ДВС, изучение устройства и эксплуатации которых и ляжет в основу вопросов, рассматриваемых в данном пособии.
В настоящее время существует пять типов механической установки, применяемой на мало- мерных судах:
> стационарный двигатель, работающий непосредственно на гребной вал;
> стационарный двигатель с угловой передачей на гребной вал;
> стационарный двигатель с поворотно-откидной колонкой (Z-образной передачей на винт);
> стационарный двигатель с водометным движителем;
> подвесной мотор в качестве главного двигателя для мотолодки.
Как двухтактные, так и четырехтактные двигатели изготовляются обычно многоцилиндро- выми: двух, четырех, шести, восьми, двенадцати, двадцати, пятидесяти и т.д., т.к. в таких
ДВС вспомогательные ходы совершаются за счет рабочего хода в одном из цилиндров, сов- падающими со вспомогательным ходом в других цилиндрах. При этом чередование рабочего хода в цилиндрах совершается в строго определенной последовательна та, которая называет- ся порядком работы цилиндров. Для четырехтактных ДВС наиболее часто применяете поря- док работы цилиндров 1-3-4-2 или 1-2-4-3, для шестицилиндровых 1-5-3-6-2-4, причем рас- положение цилиндров может быть однорядным, двухрядным (V-образным), звездой, а угол между ними 10°,75°,90°.
Для постоянной работы двигателя необходим непрерывный процесс приготовления, свое- временной подачи в цилиндр и воспламенения горючей смеси, удаления продуктов сгорания и подготовки цилиндр к новому циклу. Одновременно должна предусматриваться возмож- ность обеспечения эффективной смазки всех трущихся частей высокооборотного двигателя, его охлаждение и самое главное - преобразование возвратно - поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Выполнение всех указанных функций

32 в двигателе обеспечивается соответствующими механизмами (кривошипно-шатунным, газо- распределения) и системами (питания, зажигания, смазки и охлаждения).
Цилиндры
изготовлены из серого чугуна отдельными отливками (или единым блоком из алюминиевом то сплава с чугунными гильзами - в зависимости от модификации) с каналами для пропуска охлаждающей воды, продувочными - для подачи свежей горючей смеси из по- лости картера и выхлопными - для выпуска отработавших газов.
Блок головок
, изготовленный из алюминиевого сплава, и имеющий каналы для охлаждаю- щей воды и два отверстия под свечи, крепится к цилиндрам через уплотняющие армирован- ные асбестовые прокладки.
Картер алюминиевый, литой, состоит из трех частей, образующих две кривошипные каме- ры, разделенные уплотняющим лабиринтным кольцом. Плоскости разъема камер уплотнены прокладками и резиновыми сальниками. К фланцам на картере крепятся цилиндры, карбюра- тор и топливный насос. В средней части картера предусмотрен канал, через который из кар- бюратора к кривошипным камерам подводится свежая топливная смесь.
Коленчатый вал изготовлен из двух неразъемных кривошипов, каждый из которых имеет по две полуоси, соединенных пальцами на прессованных посадках. Кривошипы, в свою оче- редь, соединены между собой торцовыми шлицами. Опорами для коленчатого вала служат три радиальных шариковых (запрессованы в верхней и нижней частях картера) и два иголь- чатых, сепараторных подшипника в средней части картера.
На верхней конусной части коленчатого вала закреплен маховик, нижняя часть соединена с валом-рессорой, передающим вращение на гребной винт.
Маховик
представляет собой отлитый из алюминиевого сплава диск, основная масса кото- рого располагается по ободу и тщательно балансируется. В ступицу маховика залита сталь- ная втулка для его посадки на коленчатый вал. Маховик одновременно используется для размещения магнето. Выход коленчатого вала из картера с обоих сторон уплотняется рези- новыми сальниками.
Шатуны
двутаврового профиля - штампованные из легированной ста- ли. Верхние готовки шатунов неразъемные, с запрессованными бронзовыми втулками, со- единяются с поршнями пальцами плавающего типа, нижние головки - на игольчатых под- шипниках.
Поршни
алюминиевые, литые, с канавками для ком- прессионных колец, в зависимости от модификации мотора и системы продувки, имеют де- флекторную либо сферическую головки.
Кольца
фиксируются в канавках поршней в определенном положении стопорными штифтами (у колец - выточки),
Дейдвудная труба
, служащая основанием для соединения воедино двигателя (кренится к верхнему ее фланцу вместе с поддоном, имеющим приливы для рукояток), редуктора (его корпус крепится к нижнему фланцу) и подвески, изготовлена из алюминиевого сплава.
Внутри дейдвуда размещены рессора привода винта, тяга управления реверсом, трубка пода- чи охлаждающей воды в двигатель.
Привод гребного винта осуществляется через реверсивный конический редуктор, смонти- рованный в литом корпусе, состоящем из двух половин - корпуса и крышки, соединенных винтами на герметике. Конструктивно
привод состоит из ведущей шестерни, изготовленной вместе, с вертикальным валом, ведомых конических шестерен переднего и заднего хода, ку- лачковой муфты и ведомого горизонтального вала.
Ведомые шестерни свободно сидят на горизонтальном валу, опирающемся на шарикопод-