Содержание
Раздел 1……………………………………………….…….……….……3

1.1 Маневренность пожарных автомобилей и спасательной техники. Конструктивные решения по улучшению маневренности автомобилей и машин…………………………………………………………………….….….3

1.2 Понятие об экологических классах базового шасси

пожарного автомобиля и спасательной техники………………………….….6

1.3 Назначение, классификация и общее устройство рулевого
управления. Усилители рулевого управления………………………………..9

1.4 Пост технического обслуживания пожарной части: назначение, оборудование и инструмент. Виды выполняемых работ……………….….14

Раздел 2…………………………………………….…….……………...21

Список используемых источников……………………………………23


1 Контрольные вопросы и ответы

1.1 Маневренность пожарных автомобилей и спасательной техники. Конструктивные решения по улучшению маневренности автомобилей и машин

Автомобили должны обладать хорошей маневренностью. Она требуется при значительном изменении направления движения в условиях города, когда часто приходится совершать повороты на 90°, при необходимости в движении задним ходом или полном развороте. Высокая маневренность также необходима при погруз­ке и разгрузке автомобилей на небольших площадках.

Маневренность характеризует удобство использования автомо­биля и легкость управления им при необходимости движения и выполнения поворотов и разворотов в стесненных условиях, а также проходимость автомобиля при движении по грунтовым до­рогам с крутыми поворотами, по пересеченной местности и че­рез лес. От маневренности автомобилей зависят размеры необхо­димых площадок в местах погрузки и выгрузки, а иногда и затра­ты времени на выполнение этих операций, требуемая ширина проездов в гаражах, на площадках для стоянки и в зонах обслужи­вания.

Маневренность существенно зависит от конструкции автомо­биля: углов поворота управляемых колес, базы, размеров свесов, конструкции сцепных устройств автопоездов, габаритных разме­ров прицепов и полуприцепов, а также от усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу, при маневрировании автомобиля.

Показатели маневренности существенно зависят от числа уп­равляемых колес у автомобиля. Так, у двухосного автомобиля со всеми управляемыми колесами минимальный радиус поворота R_minв два раза меньше, чем у такого же автомобиля, но с передними управляемыми колесами. В соответствии с рисунком 1.1,б у автомобиля со всеми управ­ляемыми колесамиулучшаются и остальные показа­тели маневренности.

---

Рисунок 1.1 Схемы автомобилей с передними (а) и всеми (б) управляе­мыми колесами
Однако при всех управляемых колесах усложняется конструк­ция автомобиля и затрудняется отъезд автомобиля от края троту­ара, к которому он стоял вплотную. Кроме того, у такого автомо­биля нарушается устойчивость при входе в поворот. Устранить ука­занные недостатки можно блокированием системы управления задних колес в нейтральном положении как при отъезде от троту­ара, так и при движении автомобиля с высокой скоростью.

У трехосного автомобиля с передними управляемыми колеса­ми значительное влияние на показатели маневренности оказыва­ет соотношение между базойl тележки среднего и заднего мостов и базой Lавтомобиля. Так, например, для трехосного автомобиля общего назначения оптимальное соотношение этих баз l/L ≤ 0,3.

У прицепного автопоезда существенное влияние на его манев­ренность оказывают длина дышла и база прицепа. При уменьше­нии этих параметров маневренность прицепного автопоезда по­вышается.

У седельного автопоезда значительное влияние на маневрен­ность оказывает соотношение длины автомобиля-тягача и полу­прицепа.

Прицепные автопоезда имеют лучшую маневренность, чем се­дельные. Это подтверждают показатели маневренности аналогич­ных по грузоподъемности седельных и прицепных автопоездов. Так, например, при повороте на 90° ширина полосы движения седель­ного автопоезда может быть больше на 60 %, чем у трехзвенного автопоезда (с двумя прицепами), а при повороте на 180° она мо­жет возрасти на 100 %.

Одиночные автомобили более маневренны, чем прицепные и седельные автопоезда. В соответствии с рисунком 1.2 при движении автомобиля-тягача с прице­пом или полуприцепом маневренность ухудшается, так как при поворотах автопоезда прицеп или полуприцеп смещается к центру поворота.



Рисунок 1.2 Маневренность прицепного (а) и седельного (б) автопоездов
Вследствие этого ширина полосы движения автопоезда больше, чем у одиночного автомобиля. При этом ши­рина полосы движения автопоезда возрастает с увеличением базы и ширины прицепа и полуприцепа, а также числа буксируемых прицепов. Кроме того, при движении автопоезда на поворотах воз­никают поперечные колебания прицепа, которые могут привести к нарушению устойчивости автопоезда.

---

Ухудшение маневренности автомобиля влечет за собой ухуд­шение его проходимости. Так, ширина полосы движения (пово­ротная ширина автомобиля), характеризующая его маневренность на малых площадках (карьеры, стройки, товарные дворы желез­нодорожных станций и т.д.), определяет также проходимость ав­томобиля в горизонтальной плоскости.

Применение задних управляемых осей в сочетании с передними при всех прочих равных параметрах позволяет значительно улучшить показатели поворачиваемости автомобиля в различных условиях и на всех режимах движения. Это важное преимущество может обеспечить длиннобазным многоосным автомобилям хорошую вписываемость в кривые дорожной сети и удовлетворительную маневренность в условиях различной местности, строительных площадках, в том числе и в горных условиях, а для двухосных легковых автомобилей успешно решать все обостряющуюся проблему «тесноты» транспортного потока больших городов.

В рулевых управлениях используются электрические системы с электродвигателями, обеспечивающие «подруливание» задних колес автомобиля на крутых поворотах. При возникновении неисправности в системе электропривода задние колеса устанавливаются в нейтральное положение. Такое конструктивное решение значительно улучшает маневренность автомобиля, что в настоящее время достаточно актуально при парковках автомобиля, проблема которых является достаточно острой в крупных населенных пунктах.

1.2 Понятие об экологических классах базового шасси пожарного
автомобиля и спасательной техники

Экологический класс транспортного средства – это специальный код, который делит все транспортные средства, в зависимости от того, сколько вредных веществ содержится в выхлопных газах. Кроме этого экологический класс учитывает, насколько вредны испарения, которые того или иного топлива, используемого в конкретном транспортном средстве.

К таким экологически вредным веществам относятся: оксид углерода (СО); оксид азота (NO); различные углеводороды (Cm, Hn); различные мелкие твердые вещества, которые содержатся в выхлопных газах автомобиля.

Стандартизация автомобилей по экологическим классам.

Стандарт Евро-1 – самый первый стандарт контроля количества вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Относился только к автомобилям с бензиновыми двигателями и регламентировал допустимые нормы содержания в выхлопных газах оксид углерода, оксидов азота и углеводородов. По сравнению со следующими стандартами, это был достаточно лояльный стандарт по отношению к автомобилям, но не по отношению к экологии.

---

Стандарт Евро-2 – более жесткий стандарт, который предусматривал снижение количества углеводородов, содержащихся в выхлопных газах, в три раза. В Российской Федерации этот стандарт был принят с 2005 года. Но его применение для определения содержания вредных веществ в выхлопах авто, началось только в 2006 году.

Что касается практики применения этого стандарта, в некоторых крупных городах въезд автомобилей, не подпадающих под этот стандарт, был ограничен. Например, такое наблюдалось в Москве. Автомобили, которые не подходили по выбросам под стандарт Евро-2, не пускались даль-

ше третьего кольца.

Стандарт Евро-3 регламентирует содержание вредных компонентов в выхлопах не только у автомобилей, ездящих на бензине, но и у автомобилей, имеющих дизельные двигатели. Стандарт Евро-3 еще больше ужесточает требования к выхлопным газам. Снижение вредных компонентов в выхлопных газах, по отношению к предыдущему стандарту, должно быть

на 30-40%.

Стандарт Евро-4 в станах Европы начал использоваться с 2005 года. В Российской федерации этот стандарт действует с 2010 года. Стандарт еще больше ужесточает требования к выбросам в атмосферу отработанных газов. По сравнению с предыдущим стандартом, содержание вредных компонентов в выхлопных газах транспортных средств уменьшается на 40%.

Стандарт Евро-5 – наиболее современный на данный момент экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Стандарт Евро-5 с октября 2008 года стал обязательным для всех новых грузовых автомобилей, продаваемых в странах Евросоюза. На легковые автомобили он распространился несколько позже – с 1 сентября 2009 года. В Российской Федерации Евро-5 действует на все ввозимые автомобили, начиная с 1 января 2014 года.

Одновременно регламентом устанавливаются основные технические требования к характеристикам бензина и дизельного топлива, позволяющие обеспечить введение вышеперечисленных экологических классов автомобильной техники.

Наряду с указанными нормами в регламент включены нормы прямого действия (ГОСТ Р 51832-2001) в отношении грузовых автомобилей и автобусов, работающих на бензине. Применение этих норм связано с отсутствием аналогичных международных документов.

Предусматривается разработка порядков установления экологических классов транспортных средств, введенных в эксплуатацию до вступления в силу регламента, введения дифференцированной платы за загрязнение окружающей среды автомобильной техники, а также ввоза в Россию автомобильной техники и двигателей, подлежащих обязательному подтверждению соответствия регламенту, а также положения о паспортах транспортных средств и шасси соответствующего экологического класса.

---

1.3 Назначение, классификация и общее устройство рулевого
управления. Усилители рулевого управления
Рулевое управление автомобиля служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси это осуществляется поворотом колес.

Классификация рулевых управлений:

1) по способу поворота автомобиля;

- поворотом управляемых колес;

- торможением колеса одного борта;

- вращением колес одного борта в сторону, обратную движению;

- складыванием элементов (одноосный тягач и одноосный прицеп).

2) По расположению рулевого колеса:

- правое;

- левое.

3) По расположению управляемых колес на:

- двухосных автомобилях (первой оси, второй оси, первой и второй осей);

- трехосных автомобилях (первой оси, первой и третьей осей);

- четырехосных автомобилях (первой и второй осей, первой и третьей осей, всех осей).

Рулевой механизм включает в себя рулевую пару (иногда называют рулевой передачей), размещенную в картере, рулевой вал, рулевую колонку и рулевое колесо.

К конструкции рулевых механизмов предъявляется ряд специальных требований:

а) высокий КПД в прямом направлении (при передаче усилия от рулевого колеса) для облегчения управления автомобилем и несколько пониженный КПД в обратном направлении для снижения силы толчков, передаваемых на рулевое колесо от управляемых колес при наезде на неровности;

б) обратимость рулевой пары, чтобы рулевой механизм не препятствовал стабилизации управляемых колес;

в) минимальный зазор в зацеплении элементов рулевой пары в нейтральном положении управляемых колес и в некотором диапазоне углов поворота (беззазорное зацепление) при обязательной возможности регулирования зазора в процессе эксплуатации;

г) заданный характер изменения передаточного числа рулевого механизма;

д) травмобезопасность рулевого механизма, с тем чтобы при лобовом столкновении он не был причиной травмы водителя.

В соответствии с рисунком 1.3 рулевое управление состоит из следующих основных частей: рулевого колеса 12 с валом 10, находящимся в рулевой колонке 11, червяка 9, рулевого привода, состоящего из рулевой сошки 8, продольной рулевой тяги 7, рычагов 1, 4, 6, поворотных цапф 5 и поперечной тяги 2.


1

3

4

---

Смотрите также файлы

• 6. Что такое эллинизм и какое значение в развитии Древнего мира он сыграл.docx

• Где Формуд формально уделяемое время.docx

• Руководство по эксплуатации ритя. 468249. 020 Рэ санктПетербург 2022 г. Устройство дуговой защиты проэлмини.pdf

• Программа среднего профессионального образования 44. 02. 02 Преподавание в начальных классах Дисциплина Теоретические основы организации обучения в начальных классах Практическое занятие 6.odt

• Водоёмберег.docx