Файл: Лалетин К.Н. Практическая аэродинамика вертолета Ка-26 учеб. пособие.pdf

Для сохранения постоянного угла и вертикальной скорости снижения должно

сил на режиме висения и вертикального снижения была рассмотрена в гл. III. При посадке по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки

путевая посадочная скорость и длина пробега равны нулю, а посадочная дистан­ ция зависит от методики пилотирования, посадочного веса и атмосферных усло­ вий. В стандартных атмосферных условиях при максимально допустимом поса­ дочном весе на высоте, соответствующей уровню моря, посадочная дистанция составляет 135 м.

В тех случаях, когда запас мощности не позволяет выполнить зависание на высоте 1,5—3,0 м от колес до земли, посадка может выполняться по-самолетному (с пробегом). На вертолете Ка-26 посадка с пробегом может выполняться как с двумя, так и с одним работающим двигателем, а также на режиме самовращения несу­

атмосферных условиях на высоте, соответствующей уровню моря, посадочная дистанция в зависимости от методики пилотирования составляет 140—200 м. И чем больше крутизна траектории сниже­ ния, меньше посадочная скорость, тем меньше посадочная дистан­ ция. Следовательно, посадочная дистанция уменьшается при умень­ шении полетного веса и увеличении плотности воздуха.

При скорости приземления 20 км/ч в стандратных атмосферных условиях длина пробега вертолета Ка-26 в среднем равна 50 м.

Основные ограничения при посадке. В каждом конкретном слу­ чае вид посадки выбирает пилот вертолета. Ограничения по ветру, вертодромам и посадочным площадкам, воздушным подходам к ним, максимально допустимому посадочному весу, числу оборотов несущих винтов, атмосферным условиям такие же, как при взлете.

Посадка на площадку с неукатанным снегом выполняется толь­ ко по-вертолетному без использования влияния воздушной подуш­ ки. На подготовленные заснеженные, песчаные или пыльные пло­ щадки разрешается садиться с пробегом. Посадка с пробегом на подобранные с воздуха площадки не допускается.

135

В тех случаях, когда неизвестны метеусловия на месте предпо­ лагаемой посадки, можно определить температуру наружного воз­ духа, руководствуясь ее стандартным изменением (6°, 5 на каж­ дые 1000 м высоты) и прибавить 4° С, если на аэродроме вылета температура ниже +20° С или —6° С при более высокой темпера­ туре.

Обычно снижение перед посадкой выполняется против ветра на наивыгоднейшей скорости снижения 80—90 км/ч по прибору при числе оборотов несущих винтов 86—92%'- Общий шаг устанавли­ вается в зависимости от требуемой вертикальной скорости (угла) снижения. Расчет на посадку уточняется изменением величины общего шага, число оборотов несущих винтов сохраняется кор­ рекцией, а скорость полета выдерживается соответствующими от­ клонениями ручки управления.

Для повышения безопасности полетов и снижения шума на местности предпосадочное снижение целесообразно вести с высоты

ние с малой скоростью по прибору при большом встречном ветре нежелательно, так как усложняет посадку.

При снижении по крутой глиссаде (10— 15° в штиль) повыша­ ется безопасность полета, так как при отказе двигателя больше запас высоты и времени для выполнения маневров и операций по переходу к полету с одним работающим двигателем. Кроме того, при крутой траектории упрощается расчет на посадку, и у пилота вырабатываются навыки для посадок с коротким пробегом при отказах одного или двух двигателей. Сокращается при таких посад­ ках и посадочная дистанция.

Следует по возможности исключить посадки с попутным ветром, так как запас хода управления на себя в этом случае меньше, чем на висении.

При посадках с попутным ветром особенно опасны передние центровки. Если же центровка предельно передняя, то даже при посадке в штиль следует учесть более длительное гашение скоро­ сти полета.

Перед посадкой на подобранную площадку необходимо осмот­ реть ее с воздуха. Для этого выпонить два-три захода на высоте полета не ниже 100 м для определения ее состояния, характера и оасположения препятствий, определения направления ветра. За­ ход следует выполнять при скорости 60 км/ч. Для детального ос­ мотра площадки следует снизиться на высоту 20 м (по возможности против ветра) и произвести заход на площадку. Посадку можно производить только при полной уверенности в пригодности грунта в намеченном месте приземления. При невозможности приземле­ ния разгрузку и загрузку вертолета вести на режиме висения. По­ летный вес вертолета при посадках на подобраные площадки дол­

136

жен быть рассчитан без использования влияния воздушной подуш­ ки, чтобы обеспечить маневрирование выше препятствий. Снижение с работающими двигателями и гашение скорости выполняются на высоте не менее 10 м над препятствиями или 26 м над летательны­ ми аппаратами, стоящими на земле.

§4. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ

Посадка по-вертолетному. Уменьшение поступательной скорости снижения выполняется плавным отклонением ручки управления на себя. При этом увеличивается аэродинамическая сила несущих винтов и для поддержания постоянного угла снижения общий шаг нужно уменьшить. По мере уменьшения поступательной скорости полета потребная мощность двигателей увеличивается (см. рис. 66), и поэтому рычаг «шаг-газ» перемещается вверх. Одновременно с уменьшением скорости корректор поворачивается вправо, чтобы при скорости 50—60 км/ч число оборотов двигателей было 92— 95%.

Дальнейшее уменьшение скорости следует производить над пло­ щадкой, а если не позволяют ее размеры, то непосредственно перед ней. Увеличение общего шага при гашении скорости следует вести с таким расчетом, чтобы зависание над площадкой произошло на высоте, превышающей препятствия «а 3—5 м. Допускается зави­ сание и последующее вертикальное снижение с высоты, превышаю­ щей препятствия на 10— 15 м.

Если скорость менее 40 км/ч, вертикальная скорость снижения должна быть не более 2 м/сек во избежание попадания в режим верхнего кольца. Энергичное снижение при уменьшении поступа­ тельной скорости вертолета нужно начинать раньше, чем при гаше­ нии скорости в зоне влияния воздушной подушки. При скорости 20—25 км/ч число оборотов двигателей составляет 96%.

Со скорости примерно 25 км/ч следует отклонением ручки управ­ ления от себя уменьшить угол тангажа вертолета и парировать тенденцию к резкой остановке с уменьшением угла тангажа и сме­ щением вертолета назад. При гашении скорости следует учитывать, что при энергичном переходе к зависанию вертолет имеет тенден­ цию к увеличению оборотов винта и левому развороту. Разворот не­ обходимо парировать отклонением правой педали, которая при этом уходит вперед примерно наполовину хода, а число оборотов поддер­ живать, изменяя положение корректора. Вибрации на режиме гаше­ ния скорости, характерные для большинства вертолетов, на вертоле­ те Ка-26 отсутствуют.

После зависания вертолет удерживается в заданном положении отклонением органов управления. Нагрузка с ручки управления и педалей снимается автотриммером.

Если в режиме висения потребуется уйти на второй круг, то нуж­ но вертикально набрать над препятствиями высоту не менее 10 м и перейти на поступательное движение. Переходить к вертикальному снижению следует только при уверенности в безопасном приземле­

137

При посадках в «колодцы» следует учитывать, что, как правило, в них безветрие, и в процессе снижения вертолет переходит с режи­ ма плоского обтекания несущих винтов «а режиме висения к режи­ му осевого обтекания при снижении. А в прямом потоке потребная мощность двигателей увеличивается, следовательно, увеличивается и вертикальная скорость снижения. Это увеличение следует свое­ временно парировать увеличением общего шага. Таким образом, при зависании над такими площадками должен быть достаточный запас мощности.

Особенно усложняется посадка в «колодец» зимой, так как вер­ толет сдувает индуктивным потоком от винтов снег с деревьев, пос­ ле ухода вертолета «а второй круг снежная пыль оседает на преж­ нее место и повторные заходы на площадку эффекта не дают. Снижение на такие площадки не следует производить до тех пор, пока не улучшится видимость. И из условий безопасности посадка на заснеженные площадки должна вестись плавно и строго верти­ кально. Если же в процессе снижения видимость резко ухудшится и будут потеряны ориентиры, то необходимо увеличить высоту висе­ ния и уйти на второй круг с плавным набором высоты.

При всех видах вертикальных посадок перед приземлением нельзя допускать боковых смещений во избежание опрокидывания вертолета. В момент касания колесами вертолета поверхности зем­ ли нужно уменьшить общий шаг, отклонить ручку управления на себя примерно на четверть хода от нейтрального положения и затор­ мозить колеса, так как в посадочном положении вертолет стремится сместиться вперед.

Во время посадок на мягкий грунт, гальку, снежную или песча­ ную поверхность необходимо поддерживать число оборотов винтов 92—96% до появления полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте. Приземление на глубокий снег производят плавно при полной правой коррекции, общий шаг также полностью не уменьшают и рычаг «шаг-газ» на стопор не ставят. Для создания устойчивого положения вертолета без дальнейшего проседания не­ обходимо несколько раз изменить общий шаг, не допуская крена. В случае же появления ирена отделить вертолет и переместить на но­ вое место. Проверка плотности снега отклонением педалей даже в крайнее положение неэффективна, а поэтому не рекомендуется.

Во всех случаях общий шаг уменьшают до минимального лишь при полной уверенности пилота, что вертолет стоит на твердом грун­ те всеми колесами. Для исключения смещений основные колеса шасси затормаживают.

При числе оборотов несущих винтов 77—80% ручку управления ставят в нейтральное положение во избежание ударов по ограничи­ телям свеса и опасного сближения лопастей.

Посадка с использованием влияния воздушной подушки для вер­ толета является основной, так как позволяет повысить экономич­ ность эксплуатации и безопасность полетов.

138