Файл: Цуркан И.Г. Смазочные и защитные материалы учебник.pdf

шей, чем сейчас, ß результате повышения нагрузок на ось и скоро­ стей движения старый ГОСТ перестал удовлетворять требованиям эксплуатации.

В апреле, когда температура наружного воздуха на некоторых дорогах повышалась до 20—30°С (на солнце), многие буксы продолжали работать на зимнем осевом масле, вязкость которого в этих условиях могла стать недостаточной для образования надежного гидродинами­ ческого слоя под подшипником. В этот период повышалось количество отцепок вагонов по грешно букс. Особенно большой рост числа отце­ пок наблюдался в июле и августе, что было связано с недостаточной вязкостью летнего осевого масла при температурах воздуха на солнце 40—50° С. Поскольку повышение вязкости могло бы привести к ухуд­ шению текучести масел при низких температурах, что недопустимо, в ГОСТ 610—72 введен регламент на вязкость летнего и зимнего масел при низких температурах.

Получение летнего масла с необходимыми свойствами обеспечи­ вается правильной дозировкой мазута и соляровой фракции. Для получения зимнего масла с более пологой вязкостно-температурной

кривой в ГОСТ 610—72 предусмотрено использование, кроме мазута

исоляра, добавки дизельного топлива. '

Всвязи с введением в ГОСТ 610—72 показателя динамической вяз­ кости летнего масла при температуре минус 10° С отпала необходи­ мость регламента по температуре застывания, поскольку при хорошей текучести масла при указанной температуре оно будет застывать при заведомо более низкой температуре, чем предусматривалось в ГОСТ

610—48 (минус 15° С).

Нормы расхода осевых масел и подбивочных материалов приведены в табл. 5.

Для сокращения расхода осевых масел и подбивочных материалов предусматривается их регенерация после извлечения из букс в периоды перезаправки.

Рекомендуется следующий порядок регенерации.

Извлеченные из букс вагонов польстеры или подбивочные мате­ риалы вместе с остатками масла доставляются на маслорегенерацион-

56

Перезаправку вагонной буксы на антиаварийную смазку осущест вляют таким образом. После осмотра греющейся буксы и осевой шейки, а также установления возможности дальнейшего безопасного движе­ ния вагона подбивка в буксе расправляется, а избыток жидкой, смазки удаляется. Из польстерной буксы польстер вынимается и заменяется подбивочными концами 1 (рис. 20). После этого на подбивку с одной стороны шейки, противоположной направлению движения поезда, по всей ее длине закладывается антиаварийная смазка 2- в количестве 200—300 г для букс четырехосного вагона.

Использование антиаварийной смазки в случаях, когда в этом нет необходимости, недопустимо, так как она приводит к чрезмерному за­ гущению осевого масла и загрязнению подбивки, что может ухудшить подачу масла к шейке оси.

2. Смазка для автотормозных приборов

Характерными для автотормозных приборов являются пары тре­ ния, прижатые друг к другу с удельным усилием порядка нескольких единиц кГІсм2 и перемещающиеся периодически по возвратно-посту­ пательной схеме с относительно малыми скоростями. Продолжитель­ ность работы узла (без смены смазки) составляет 1—2 года. За этот период совершается несколько тысяч циклов перемещений, а для пас­ сажирских вагонов — несколько десятков тысяч.

Смазка, находящаяся между поверхностями трения, выполняет антифрикционные функции и, кроме того, герметизирует сочленение поверхностей, предупреждая утечку воздуха под давлением в несколь­ ко атмосфер. Чтобы выполнять эти функции, смазка должна длительно хорошо удерживаться на поверхностях трения, что обусловливается ее адгезионными свойствами (липкостью) и способностью противо­ стоять действию влаги. Наконец, поскольку в тормозных приборах имеются детали из резины, смазка должна обладать еще свойствами наименьшего воздействия на резину, не вызывая изменения ее экс­ плуатационных свойств и размеров.

Применявшаяся до недавнего времени во всех автотормозных при­ борах смазка ЖТКЗ-65 не вполне удовлетворяла требованиям экс­ плуатации. При длительном ее применении наблюдалось существенное ухудшение морозостойкости резиновых уплотнительных деталей, нахо­ дившихся в контакте с этой смазкой.

До недавнего времени требования к смазке для автотормозных при­ боров с точки зрения взаимодействия их с. масло-морозостойкими резиновыми уплотнительными деталями сводились к регламентации изменения веса и размеров этих деталей при контакте со смазкой. Работами ЦНИИ МПС установлено, что контакт резины на основе нитрильных каучуков со смазкой может резко ухудшить морозо­ стойкость резины.

Известно, что каучуковое вещество — основа резины — при ох­ лаждении переходит в твердое стеклообразное состояние. Стекло­ вание каучуков можно задержать при его набухании в некото-

58 '

рых органических жидкостях (эфирах), понижающих температуру замерзания каучука. Такие жидкости называются пластификаторами. К ним относятся дибутилфталат и дибутилсебацинат, входящие в состав применяемых для тормозной техники масломорозостойких нитрильных резин.

При контакте со смазкой пластификаторы частично вымываются (экстрагируются) из резины смазкой и переходят в ее состав. В ре­ зультате этого процесса морозостойкость резины падает, а вес и раз­ меры резиновых деталей могут уменьшаться, поскольку пластифика­ торы обусловливают набухание каучука. Экстрагирование сопровож­ дается замещением этих пластификаторов компонентами смазки (в ча­ стности, ароматическими углеводородами), также вызывающими набу­ хание каучукового вещества резины, но не улучшающими морозостой­ кость резины.

При таком замещении в ряде случаев не наблюдается существен­ ного изменения веса или размеров деталей, но морозостойкость их ухудшается.

Сказанное в полной мере относится к смазкам, изготовляемым на нефтяных маслах. Так, набухание (увеличение веса) резины Н-26-16в для манжет тормозных приборов при 70° С в течение 24 ч в смазке ЖТК.3-65 может составлять сотые доли процента.

Однако морозостойкость резины падает при этом в три раза, а температура хрупкости резины уменьшается с минус 56 до минус 44° С.

Эффективным способом предупреждения экстрагирования пласти­ фикаторов из резин при контакте со смазкой является введение плас­ тификаторов (одноименных с содержащимися в резине) в смазку. В этом случае переход пластификаторов из резины в смазку сопро­ вождается проникновением в резину тех же пластификаторов из смаз­ ки, т. е. устанавливается динамическое равновесие процесса обмена пластификаторами между смазкой и резиной, благодаря чему морозо­ стойкость резины сохраняется.

Пластификаторы, являющиеся эфирами, способны вызывать суще­ ственное набухание каучукового вещества. Поэтому, если вводить пластификатор в смазку, изготавливаемую на нефтяном масле, можно вызвать чрезмерное набухание резины, так как этому будут способст­ вовать не только ароматические углеводороды самого нефтяного масла, но и пластификатор.

Чтобы избежать этого, вместо нефтяного масла для изготовления смазки используются синтетические масла, инертные по отношению к каучуковому веществу. К таким маслам принадлежат кремнийорганические жидкости.

Как указывалось выше, кремнийорганические жидкости обладают ‘ значительно более пологой вязкостно-температурной характеристи­ кой, что дает возможность изготавливать из них смазки с очень широ­ ким температурным диапазоном работоспособности. В этом случае можно взять жидкость с высокой вязкостью при положительных тем­ пературах, которая одновременно имела бы хорошую текучесть при отрицательных температурах.

59