Файл: Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 27.06.2024
Просмотров: 95
Скачиваний: 0
Рис. 6. |
10. Осциллограмма процесса |
устранения блокирования при изменении коэффициента сцепления |
|
|
|
на пути торможения: |
|
1 — тормозной момент; 2 — тормозная |
сила; 3 — давление в тормозном |
приводе; 4 — угловая скорость |
|
ведомого |
колеса; 5 — угловая скорость затормажи ваемого колеса; 6 — угловое ускорение затормажива |
||
|
емого колеса; 7 — угловой путь колеса и бегового |
барабана. |
ca II ухудшению качества устранения блокирования. Однако существенным преимуществом рассматриваемой схемы явля ется возможность устранения блокирования обоих колес при наличии существенной разности в тормозных моментах или в моментах по сцеплению.
Рис. 6. II. Осциллограмма процесса устранения блокирования при торможении двумя колесами:
М=р— реализуемый момент |
по сцеплению; М шах — максимальный |
||||
момент по |
сцеплению; |
Мт— тормозной момент; |
Рж — давление в |
||
тормозном |
dmо |
— угловое ускорение колеса; шц |
юг — угло- |
||
приводе;---- - |
|||||
|
dt |
|
as — угловой путь |
колеса |
и бегового |
вые скорости колеса; ад,, |
|||||
|
|
|
барабана. |
|
|
На рис. 6.11 показана типичная осциллограмма торможе ния двумя колесами. По записи суммарной угловой скорости можно судить, что при малых темпах изменения тормозного момента удается добиться устранения блокирования в зоне качения со скольжением. Поскольку разность моментов по
171
сцеплению здесь составляет 20% (за счет различной верти кальной нагрузки), то угловая скорость более нагруженного колеса не достигает критического проскальзывания. Получен ные результаты подтверждают принципиальную возможность организации устранения блокирования колес задней оси при установке одного чувствительного элемента с общим при водом.
§ 7. Экспериментальное исследование устранения блокирования задних колес автомобиля
в дорожных условиях
Испытания проведены на автомобиле ГАЗ-53Ф, оборудо ванном для выполнения экспериментальных работ по тормоз ной динамике (ИУ-6). В качестве чувствительного элемента противоблокировочиого устройства использовался тахогенератор постоянного тока ТГ-0,41 с приводом от карданного вала.
Электрическая схема соответствовала схеме с (рис. 6.6), испытанной в стендовых условиях. Исполнительный орган противоблокировочиого устройства работал по принципу из менения объема гидравлических магистралей с силовым приводом от баллона высокого давления, наполненного азо том. Управление исполнительным органом осуществлялось электромагнитным краном УЭ-24/1.
С целью получения сравнимых результатов при испы таниях тормозной привод к передним колесам отключался, затормаживались лишь задние колеса. При этом оценка эф фективности процесса торможения производилась по величи не среднего замедления автомобиля и реализованного задни ми колесами значения коэффициента сцепления. Сохранение устойчивости оценивалось углом конечного отклонения авто мобиля от первоначального направления движения.
Испытания проводились на льду, заснеженных дорогах, на мокром и сухом асфальтобетонном покрытии. Лед катка, на котором проводились испытания, длительное время не под вергался заливке и очищался только протаскиванием клина. Измеренное значение коэффициента сцепления для заблоки рованных колес находилось в пределах 0,094-0,2, причем мень шие значения соответствуют солнечным дням с температурой воздуха —2-і— 5° С.
На рис. 6.12 приведена осциллограмма процесса торможе ния с начальной скорости 34 км/час. Пороговое значение за-
172
|
венно; |
4, 3, 1, |
|
отметки — 2 |
отметки — 5 |
ловая |
моментов |
углового |
.приводе в давление — 8 вала; карданного скорость |
5 скорость угловая — 6 реле; поляризованным сигнала выдачи |
левого заднего правого, заднего левого, переднего колес: пути |
|
го- |
п |
|
уг — 7 колеса; |
соответст го,-5 |
|
|
у
w ст>
го
О
о
s=
=
Р
Р
О“1
*о
Р
2
2
Р
а
*о
о
&
CD
по
р
н
О
•о
2
ор
о
S
а
о
<<
он
р
2 Яп>
о\
р
оX
Я
тз
о33
р
а
я
р
р
сг
р
медления на срабатывание устройства соответствует линейно му замедлению автомобиля 7 м/сек2, а время чистого запаз дывания составляет 0,025 сек. Величина среднего реализован ного коэффициента сцепления по - данным осциллограммы получена 0,13 при средней скорости скольжения левого коле са, равной 1,6 м/сек.
В целом при испытаниях на льду с устранением блокиро вания колес не удалось добиться повышения эффективности торможения по сравнению с торможением заблокированными колесами. Однако устойчивость и управляемость движения при включении противоблокпровочного устройства существен но повышалась. Автомобиль не отклонялся от начальной тра ектории движения и возможно было выполнение плавного по ворота.
На заснеженных дорогах с коэффициентом сцепления 0,24-0,3 получены аналогичные результаты.
Испытания на дорогах с асфальтобетонным покрытием в мокром состоянии показали значительный разброс сцепных свойств опорной поверхности. Коэффициенты сцепления, за меренные заблокированными колесами, колебались в широ ких пределах от 0,4 до 0,7. Это затруднило проведение срав нительных торможений в идентичных условиях.
В отличие от торможения па льду и на заснеженных до рогах осциллограммы торможения на дорогах с твердым по крытием регистрируют появление значительных колебаний карданного вала из-за неровностей опорной поверхности и не стабильности коэффициента сцепления на пути торможения.
Осциллограмма торможения на мокром асфальтобетоне со скорости 60 км/час (рис. 6.13) отчетливо показывает коле бания регистрируемой угловой скорости карданного вала. Ре гистрируемая величина замедления колеса в зоне качения превышает значения, определенные по отметкам затормажи ваемых колес, и после замедления имеет место даже появле ние разгона (точка а).
Эти колебания вызывают необходимость повысить порого вое значение замедления на срабатывание устройства, в дан ном случае оно соответствует линейному замедлению 20 м/сек2. Характерно, что резкое падение коэффициента сцепления на пути торможения правого колеса при скорости около 20 км/час вызывает его блокирование, последующее медленное блоки рование левого колеса также не устраняется ввиду того, что величина замедления колеса не достигает порогового зна чения.
174
тонным покрытием:
1, 3, 4 — отметки угловых путей колес: переднего левого, заднего правого, заднего левого, соответственно; 2 — от метка выдачи сигнала поляризованным реле; 5 — давление в приводе; 6 — запись оборота заднего левого колеса; 7 — угловая скорость карданного вала.
GJK
У се к1
ISO
D |
|
|
сек |
-WO |
|
|
|
в |
|
|
|
Рис. 6. 14. Результаты моделирования качения |
колеса при |
торможении: |
|
а) изменение радиуса качения колеса |
(гк); б) изменение угловой скорости |
||
колеса (сок); в) изменение углового |
замедления |
(ускорения) |
колеса (и к); |
і — время.
Сравнительные торможения |
заблокированными |
колесами |
и с устранением блокирования |
по эффективности |
выявили |
преимущества первых. Снижение реализации сцепления при устранении блокирования не удалось получить меньше 5%.
Торможения на неровной дороге показали увеличение по мех регистрации угловой скорости, что иногда вызывало лож ное срабатывание управляющего реле. Характер работы противоблокировочного устройства в этих условиях получается очень сложным и включение в схему элементов регулирова ния по принципу сравнения угловых скоростей становится не обходимым.
Аналогичные выводы получены при математическом моде лировании движения затормаживаемого колеса с учетом до рожных неровностей и колебаний вертикальной нагрузки [21]. На рис. 6.14 приведены результаты моделирования, выполнен ного с использованием двух АВМ МН-7.
Полученные зависимости изменения радиуса качения уг ловой скорости и углового замедления колеса от времени сви детельствуют о высокой нестабильности этих величин. Осо бенно нестабильно угловое замедление колеса, которое за 0,2 сек. 14 раз меняет знак и пределы изменения составляют от + 30 Л/сек.2 до —50 1/сек.2. В некоторых литературных ис точниках приводится еще более высокий уровень помех, соп ровождающих качение колеса с пневматической шиной в ре альных условиях.
В настоящее время этот факт, по-видимому, является ос новным препятствием на пути создания высокоэффективного
и надежного |
противоблокировочного устройства. |
|
|||||
|
|
|
ЛИТЕРАТУРА |
|
|
||
П е в з н е р |
Я- |
М. |
Теория устойчивости автомобиля. Машгиз, |
Москва, |
|||
1947. |
|
|
|
|
|
|
|
J у 1і е п М. О. Rev. gen Gautchonc. 1959, 36, № 10. |
|
|
|||||
Б а л а к и н |
В. |
Д., |
П е т р о в |
М. |
А. Боковое смещение затормаживае |
||
мого |
колеса с устранением блокирования. Со. «Исследование тор |
||||||
можения |
автомобиля и работы |
пневматических |
шин», Западно-Си |
||||
бирское книжное издательство, Омск, 1973. |
|
|
|||||
Л о м а к а |
С. И. Исследование влияния противоблокнровочных устройств |
||||||
на процесс торможения автомобиля. Диссертация, 1966. |
|
||||||
K r e m p e l |
G. |
Untersuchungen |
an Kraftfahrzeugreifen, |
ATZ, № |
1, 1968, |
||
№ 9. |
|
|
|
|
|
|
|
177