Файл: Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.06.2024
Просмотров: 106
Скачиваний: 0
Г л а в а III
НАВИГАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ, ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ВЫЧИСЛИТЕЛИ И ОСНОВНЫЕ ДАТЧИКИ ПЕРВИЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ
Навигационные комплексы (НК) предназначены глав ным образом для обеспечения траекторною управления са молетами в любых условиях полетов. С момента взлета и до посадки в НК осуществляется автоматическое счисле ние пути в нормальной сферической (географической) и ортодромической системах координат.
Нормальная сферическая (географическая) система ко ординат является основной, или опорной, а ортодромическая — вспомогательной и может быть маршрутной и ча стной (этапной). Маршрутная ортодромическая система координат распространяется на весь полет, полосу или сектор полетов, а частная—-только на этап полета. Част ная ортодромическая система координат очень удобна для траекторною управления относительно линии заданного пути между двумя ППМ.
Комплексирующим элементом НК является централь ный навигационный вычислитель (ЦНВ), который осуще ствляет обобщенную обработку первичной навигационной информации, получаемой от нескольких систем — датчиков первичных параметров.
Исходные данные, определяющие программу полета, поступают из специального блока, который входит в состав ЦНВ. Под программой подразумевается: маршрут и про филь полета, резерв топлива, время выхода на цель или аэродром назначения, зременной график полета, график расхода топлива, последовательность выполнения отдель ных элементов полета и т. д. Программа вводится до поле та, но может изменяться в полете.
Системы, объединяемые НК, весьма условію можно раз делить на две группы. Первая — автономные системы, по стоянно действующие и обеспечивающие счисление пути, вторая — периодически используемые корректоры.
Взависимости от степени автоматизации ПНК меня ются не только характеристики навигационных систем, но
иих состав, а также структура НК.
Внастоящей главе рассматриваются общие характери
стики ЦНВ и основных навигационных систем.
§ 1. НАВИГАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ ПЕРВОЙ ГРУППЫ (НК-1) И ИХ ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
1. Системы воздушных сигналов (СВС-1)
СВС предназначены для централизованного измерения:
— относительной барометрической высоты полета (Н);
— Приборной И ИСТИННОЙ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ (Кпр, К);
— числа М и температуры наружного воздуха (Гн);
— относительной плотности воздуха на высоте поле та (А).
Измеренные СВС параметры используются ЦНВ, САУ, специальными и дополнительными системами, а также, ин дикаторами (А не индицируется).
В СВС чувствительными элементами являются прием ник воздушного давления (ПВД) и приемник температуры торможения (ПТт), которые обычно устанавливаются на фюзеляже в таком месте, где меньше всего искажается встречный поток воздуха. Измеряемое с помощью ПВД полное и статическое давление (Рп, Рст) поступает в блок датчиков динамического (q) и статического давления, где перемещение мембран преобразуется в электрические сиг налы, передаваемые далее в решающий блок. По этим сиг налам и устанавливаемым вручную Ро, То — давлению и температуре на уровне отсчета высоты — в решающем блоке СВС-1 определяются:
Н = Гсо In -О- при Я < 1 1 км |
(70) |
|
1 |
^ст |
|
ИЛИ |
|
|
Я = ( Г с р ^ |
+ 7 ^ ) і п £ тп р и Я > 1 1 км. |
(71) |
80
і |
/ |
2ан |
|
|
|
(73) |
V |
к — 1 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|||
|
ѵ |
м |
|
|
|
(74) |
|
( * |
+ ' |
) ' - • ] |
* |
||
|
|
|
||||
|
|
Т „ — |
|
Тт |
. |
(75) |
|
|
1 н |
1 + |
0,1М2’ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
д = |
■РСТ |
То |
’ |
(76) |
|
|
|
тн |
р о |
|
|
где |
|
|
|
|
|
|
<7 = |
Л . - Рс |
Т |
= |
Т0 + Тн |
|
|
1 |
с р ------- |
|
|
|||
к — 1 • 4; к х — |
- |
; а ң |
|
20 V Т н ; а 0 ^ 20 V Т 0; |
||
а-н, а0 — скорость звука на высоте и на уровне отсчета вы соты.
Рис? 31. Блок-схема аналоговой СВС-Г
Упрощенная функциональная блок-схема аналоговой СВС-1 приведена на рис. 31, где УВШ — указатель высоты
81
штурмана. Ручки установки Ра, Т0 распололсены на лицевой части этого прибора. Если Р0 устанавливается равным 760 мм рт. ст., то на выходе СВС-1 будет вырабатываться высота эшелонирования Нд. ■
В современных СВС-1 предусматривается автоматиче ская коррекция инструментальных и методических ошибок измерения высоты и скорости полета. Точность измерения высоты и скорости полета с помощью СВС-1 находится в пределах 0,2—1%, точность измерения числа М — 2—4%, а температуры — 0,5—0,7%.
Если необходимо более точное измерение истинной вы соты, то используются СВС-1, сопрял<енные с радиовысото мерами. До высоты 1000—1500 м применяются высотомеры малых высот (РВМ), а с высоты 1000 м и более — радиовы сотомеры больших высот (РВб). Точность измерения высо ты с помощью радиовысотомеров увеличивается в два-три раза.
2.Курсовые системы (КС-1)
Вкачестве типового примера КС-1 молено привести кур совую систему ТКС-П, предназначенную для определения
курса самолета, а таклее пеленга радиостанции (совместно с автоматическим радиокомпасом АРК), заданного путево
го угла |
(совместно с ЦНВ), угла сноса и фактического пу |
тевого |
утла (совместно с доплеровским измерителем |
ДИСС |
[12]. |
В систему входят:
—индукционный датчик ИД-3;
—коррекционный механизм КМ-5;
—гироагрегаты ГА-3 (2 шт.);
—пульт управления ПУ-11;
—задатчик курса ЗК-4;
—указатель штурмана УШ-3; -
—контрольный указатель штурмана КУШ-1;
—распределительный блок РБ-2;
—блок пеленгов БП-5.
Упрощенная блок-схема ТКС-П приведена на рис. 32. Органы управления системой сосредоточены на ПУ-11, за исключением переключателя Въ с кнопкой согласования, которые распололсены на лицевой части КУШ-1, и ручки установки условного магнитного склонения (ДМу), располо-
лсенной на КМ-5.
Гирополукомпасный |
режим, |
соответствующий положе |
нию переключателя |
«ГПК», |
является основным режи |
мом работы системы. В этом режиме оба гироагрегата вы дают сигналы ортодромического курса. Применение вра щающихся опор на осях гироагрегатов гарантирует малые уходы, не превышающие 0,5—0,8 град/ч. В режиме «ГПК» гироагрегаты непрерывно корректируются в соответствии с вертикальной составляющей угловой скорости вращения
Земли (±соз sin ср). Корректирующие сигналы поступают от ЦНВ или от узла широтной коррекции с ручной установкой текущего значения <рчерез переключатель В2. Горизонтирование гироагрегатов по крену обеспечивается гировертика лями (ГВ).
Периодически (через 30—60 мин) гироагрегаты коррек тируются вручную с помощью астроили магнитного кур совых корректоров, при этом необходимые переключения производятся с помощью переключателей В\ и В3. При из-
83
мененші положения переключателя В\ предусмотрено уско ренное согласование гироагрегатов с помощью специальной кнопки, находящейся на ГІУ-11. Переключателем осу ществляется переключение указателей УШ-3 и КУШ-1 с основного гироагрегата на контрольный. С помощью пере ключателя В5 на КУШ-1 задается курс, индицируемый стрелкой «1». Переключатель В6 на ЗК-4 служит для пере ключения режимов коррекции с «AK» на «ЗК» (ручная установка начального курса Ко)-
Коррекция курса осуществляется в установившемся го ризонтальном полете в заранее намеченных точках. Пред варительно на корректорах производятся соответствующие установки и проверяются их показания с помощью пере ключателя Bs и стрелки «1». Хрлько после этого переклю чатель В 1 устанавливается на выбранный канал коррекции курса.
Астрономическая коррекция курса осуществляется с по мощью астрокомпаса или ЗСО. Точность астрономической коррекции ортодромического курса ± 1°, а истинного — не сколько выше.
Чтобы выполнить коррекцию курса магнитным спосо бом, на КМ-5 устанавливается условное магнитное скло нение
АМу = АА + Дш |
(77) |
где Дд —- азимутальная поправка (см. формулу 41); Дм — магнитное склонение.
Условным магнитным склонением называется угол меж ду положительным направлением параллели ортодромической системы координат (или условным меридианом) и се верным направлением магнитного меридиана.
В частном случае, когда гироагрегаты ориентируют по истинному меридиану:
Точность магнитной коррекции курса не превышает
± 1°.
Коррекция курса — операция очень ответственная, так как от нее существенно зависит точность счисления пути. Ее обычно выполняет штурман.