Файл: Аксютин Л.Р. Контроль остойчивости морского судна.pdf

29 сентября 1959 г. теплоход «Гроверорт» следовал вниз по реке Шельде с грузом 630 т кокса, из которых 420 т находилось в трюме, а остальное — на палубе. В цистернах двойного дна была '41 т топ­ лива и балласта. При перекладке руля примерно на 5° судно получило креп на правый борт, постепенно возросший до 35°. В это время лоп­

которой при 304 тгруза в трюме на палубе должно быть 1S0 г, а бал­ ласта и топлива —• на 85 г больше, чем было в момент аварии. Кроме того, на остойчивость судна отрицательно повлияли свободные по­ верхности воды и топлива в танках и пересыпание груза в трюме при крене.

18 сентября 1963 г. в Азовском море пароход «Григориус», следуя с грузом кокса в трюмах и на палубе .из Жданова в Пирей при ветре силой 7—8 баллов, получил опасный крен, потерял управление н был развернут лагом к волне. Судно удалось вывести из опасного положения после выбрасывания за борт части палубного груза. Ава­ рия произошла по вине капитана судна, принявшего чрез­ мерное количество палубного груза. При этом балластные танки были осушены. Недостаточная остойчивость судна была очевидна сразу после выхода из порта: при отходе от причала оно кренилось на 2—3° попеременно на оба борта, а во время качки медленно выпрямилось. Однако капитан.не придал этому значения и не принял никаких мер предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблему борьбы с авариями от потери остойчивости

остойчивости; б) установление допустимых пределов из­ менения этих критериев; в) обеспечение заданной остой­ чивости путем соответствующего устройства судна и размещёния на нем груза; г) контроль изменения остойчиво­ сти в процессе эксплуатации.

В 'результате многолетней работы советских ученых в

СССР созданы'отечественные нормы остойчивости, сыг­ равшие большую роль в уменьшении аварийности иа фло­ те. Однако следует иметь в виду,' что вопросы нормиро­ вания, обеспечения и контроля остойчивости чрезвычай­ но сложны. С одной стороны, еще недостаточно изучены

внешние силы, действующие на судно в море, с другой — исследователям все время приходится балансировать на грани между безопасностью мореплавания и экономиче­ ской эффективностью работы судов. Создание даже не­ значительного, но ненужного запаса остойчивости суще­ ственно снижает провозную способность судна. Наоборот,, необдуманная погоня за тоннами перевезенного груза за счет ухудшения остойчивости приводит судно и экипаж к реальной угрозе гибели. Найти оптимальное решение этой задачи и уметь в течение эксплуатации судна удержи­ вать остойчивость на этой «золотой середине» — не про­ стая задала.

Много еще не решенных вопросов касается техниче­ ских средств и методов контроля остойчивости. Трудоем­ кость одних и малая надежность других существующих, способов контроля остойчивости создает условия для воз­ никновения в рейсе опасных ситуаций. Создание и внед­ рение автоматизированных устройств и приборов контро­ ля остойчивости — благодатное поле для творческих уси­ лий не только ученых, но и судовых специалистов, изобре­ тателей ;и рационализаторов.

Здесь еще много «белых пятен», которые ждут своих исследователей. Для того чтобы наши суда были самыми безопасными, чтобы аварии от потери остойчивости на­ всегда ушли в прошлое, нужны объединенные усилия мо­ ряков и ученых. Однако следует помнить, что никакие самые совершенные нормы остойчивости и контролирую­ щие остойчивость приборы не обеспечат безаварийногоплавания, если не будут строго выполняться все правила технической эксплуатации судна и хорошей морской: практики. Море не прощает пренебрежительного к себе отношения. Тщательная подготовка к любому, даже са­ мому короткому рейсу — обязательное условие его ус­ пеха.