Файл: Рачевский, Б. С. Транспорт и хранение углеводородных сжиженных газов.pdf

Рис. 34. Приспособление для заполнения баллонов:

1 ,3 — шланг) 2 — тройник; 4 — гайка; 5 — накидная гайка; в — зажим для

баллона.

рассчитано для одновременного заполнения двух баллонов на весах и состоит из двух наполнительных зажимов. Наполнительный зажим рассчитан для установки на баллоне и представляет собой быстросъемную конструкцию.

Эксплуатация автоцистерн

При получении автоцистерны с завода-изготовителя ее реги­ стрируют в органах Госгортехнадзора в установленный срок (обычно один месяц со дня получения). В случае пуска автоцистерны в экс­ плуатацию позднее установленного срока должна быть произведена тщательная ревизия цистерны, приборов, оборудования и комму­ никаций.

Перед первым заполнением сжиженным газом цистерну и ком­ муникации продувают инертным газом (азотом или углекислотой) или парами сжиженного газа. Продувка производится до момента, пока содержание кислорода в выходящей из свечи газовоздушной смеси будет составлять не более 1 % по объему.

Автоцистерна наполняется сжиженным газом обычно средствами газонаполнительной станции через газораздаточные колонки.

Перед наполнением автоцистерну устанавливают на горизонталь­ ной площадке, заглушают двигатель автомобиля, включают стояночный

85

сильно уменьшать или даже совсем прекратить подачу сжиженного газа к автоцистерне.

В США запатентован способ заполнения автоцистерн сжижен­ ными углеводородными газами, значительно увеличивающий ско­ рость заполнения [67]. Используя новый способ, фирма «Pacific Petroleum» наполняет автоцистерну вместимостью 22,7 м3 за 20 минт в то время как другие фирмы затрачивают на это от 45 мин до 1,5 ч. Главная трудность при наливе сжиженных газов — быстрое нара­ стание давления внутри заполняемого резервуара, вызываемое испарением сжиженного углеводородного газа. Для снижения давле­ ния приходилось открывать выпускной клапан, выпуская при этом

пары сжиженного газа в атмосферу. Другим недостатком применяв­ шейся ранее системы была необходимость в насосах большой мощ­ ности. По новому способу процесс заполнения автоцистерны произ­ водится следующим образом. К резервуару автоцистерны одно­ временно подключаются два наливных шланга — один диаметром 50 мм сверху через горловину, а второй — диаметром 75 мм снизу к наливному патрубку. Подача сжиженного газа начинается одно­ временно по двум шлангам. На рис. 36 показана схема оборудования налива автоцистерн. Когда давление в резервуаре поднимается до 14 кгс/см2, регулирующий клапан 5 на линии нижнего налива закрывается под действием соленоидного исполнительного меха­ низма. Скорость потока, проходящего через верхний шланг, увели­ чивается. Внутри резервуара верхний поток проходит через тройник с многочисленными распыляющими соплами и благодаря дроссель­ ному эффекту сжиженный газ охлаждается и конденсирует паровую фазу продукта. При этом уменьшается образование паров в резер­ вуаре и соответственно понижается давление, клапан на линии нижнего налива снова открывается. Такие циклы происходят в тече­ ние всего процесса налива (быстрое повышение давления до 14 кгс/см2 и последующее снижение его вследствие конденсации продукта).

87

В процессе налива цикличность может повторяться 8—10 раз, при этом температура сжиженного газа колеблется от —29 до —7° С. Второй регулирующий клапан 3, управляющий потоком через шланг верхнего налива, используется для поддержания величины обрат­ ного давления на счетчике 2. Для обеспечения точности измерений он отрегулирован на давление в линии, которое на 3,5 кгс/см2 пре­ вышает давление в резервуаре.

Производительность газораздаточной колонки такого типа соста­ вляет 1,7 м3/мин.

Основы техники безопасности

Основные положения техники безопасности при транспорте сжиженных углеводородных газов в автоцистернах следующие.

1. К проведению сливо-наливных операций допускается обслужи­ вающий персонал, прошедший производственное обучение и проверку знаний.

2. Запрещается наполнять автоцистерну сжиженным газом, если: истек срок очередного освидетельствования сосуда; поврежден корпус или днище сосуда (трещины, вмятины, сильная

коррозия); утечка газа через соединения и арматуру;

отсутствуют на автоцистерне установленные надписи и клейма; отсутствует необходимая окраска сосуда; неисправны предохранительные клапаны; повреждена электропроводка автоцистерны; оборвана цепь заземления;

неисправна ходовая часть; неисправен электронасос.

3.Отогревать замороженные трубопроводы, вентили и краны разрешается только с помощью специального приспособления или торячей водой.

4.Категорически запрещается курить или применять открытый огонь при проведении каких-либо работ на автоцистерне или вблизи ее.

5.Сливо-наливные операции должны производить не менее чем два человека.

6.Перед каждым выездом необходимо проверять надежность ходовой части автоцистерны, наличие предохранительных устройств

иогнетушителей.

ПЕРЕВОЗКА СЖИЖЕННЫХ УГЛЕВОДОРОДНЫХ ГАЗОВ ПО МОРЮ

Важнейшей проблемой международной торговли сжиженными газами как сырьем для химической промышленности и топливом является способ доставки их из районов добычи в районы потребле­

ния. Страны, не имеющие собственных значительных месторождений газа и разделенные морскими бассейнами, например Япония, страны Западной Европы и другие, вынуждены прибегать к услугам мор­ ского транспорта. В некоторых случаях морские перевозки сжи­ женных газов и в пределах одной страны являются наиболее целе­ сообразным и экономичным видом транспорта. Проблема доставки сжиженных газов морем стала особенно актуальной в последние годы в связи с бурным ростом потребления газов в областях, доста­ точно удаленных от мест добычи.

Первые сведения о перевозках сжиженных газов по морю отно­ сятся к 1929—1931 гг., когда некоторые европейские и американские компании начали переоборудовать суда под танкеры для транспорти­ ровки сжиженных газов.

Первое судно для транспортировки бутана «Агнита» было по­ строено в Англии в 1931 г. В 40-х годах со стапелей сошли танкеры: греческий «Медгаз» в 1944 г. и японский «Тоо Со Мару» в 1945 г.

Широкое развитие морские перевозки сжиженных газов полу­ чили после Второй мировой войны. В Западной Европе танкеры для сжиженных углеводородных газов появились в 1953 г. Первым специально спроектированным газовозом явилось построенное в 1953 г. в Швеции для датских судовладельцев судно «Размус Толстрап». С этого времени начался быстрый рост морского транспорта сжиженных углеводородных газов (СУГ).

Развитие морского транспорта природного газа (содержание метана до 98%), который может находиться в сжиженном состоянии лишь в условиях глубокого охлаждения (до —162° С), началось значительно позже, чем перевозки морем СУГ. Исследования по выявлению возможности транспортировки сжиженного природного газа (СГ1Г) на судах начались в 1950 г., когда американскими спе­ циалистами был разработан проект перевозки СПГ на специальных баржах по реке Миссисипи из Луизианы к холодильникам скотобоен в Чикаго. В 1954 г. были построены первые две баржи. Однако разрешение на их эксплуатацию получено не было, и они в течение почти пяти лет использовались для проведения экспериментов и испы­ таний по программе, включающей морские перевозки сжиженного природного газа.

Первое судно для перевозки СПГ морем «Метан Пионер» с грузом около 2000 т сжиженного газа на борту вышло в рейс из США в Анг­ лию в начале 1959 г. После успешного завершения опытных рейсов началось широкое строительство танкеров для перевозки СПГ морем во Франции, Англии и других странах.

В Советском Союзе перевозки сжиженных углеводородных газов морем начались в декабре 1960 г. на танкере «Фрунзе», переобору­ дованном для одновременной перевозки нефтепродуктов и амми­ ака. В настоящее время в составе Новороссийского пароходства ра­ ботают газовозы «Кегумс» и «Краслава», построенные по заказу Советского Союза в Японии в 1965 г. Каждое судно перевозит

89

нефть