Файл: Конструкция летательных аппаратов учебник..pdf

на фиг. 9.16, и соответственно изменяется и максимальный тор­

движения I/ > 63 К Рзлр км/ч, где р згр — давление зарядки пнев­ матика.

Момент, который способен создать тормоз, равен:

М 70ри = ^ /т р .т о р Ят Г d F . t = k T Утр. тор <7т F r у

к

где г — удаление элемента тормоза dFT от оси колеса; дт— давление сжатия тормозных дисков;

FT — площадь поверхности торможения фрикционных сек­ торов.

Для существующих тормозов / тр т<>р= 0,5 и заметно увели­ чить его не представляется возможным. Величина <?™ах ограни­

чена из условий нагрева тормозных дисков, и дальнейшее ее увеличение возможно лишь при переходе на новые материалы тормозных дисков. Поэтому увеличение /WTOpMmax—&т.Ар торFт<?”зх

идет в основном за счет увеличения площади FT (уве­ личения числа тормозных дисков). С достаточной точностью мо­ мент тормоза /Иторм можно считать пропорциональным давлению

всего контакта колеса относительно грунта и не происходит, уг­

что с ростом силы Т увеличивается окружное растяжение покрыш­ ки колеса перед контактом и возрастает радиус качения —

224

Наличие проскальзывания вызывает большой износ покрыш­ ки, что недопустимо в эксплуатации. Местный износ — «лыска» получается тогда, когда вращение колеса полностью прекрати­ лось.

Для предотвращения повышенного износа пневматика и по­ лучения в то же время возможно большей силы торможения в системе торможения устанавливаются автоматы торможения.

Наиболее распространенными являются автоматы торможе­ ния, реагирующие на угловое ускорение колеса е При появле­ нии определенного значения углового ускорения колеса £i ав­ томат производит растормаживание колеса, а после его умень­ шения вновь затормаживает колесо. Наличие инерционности си­ стемы растягивает процесс растормаживания и затормаживания

тормозах в тепло, нагревая как сами тррмоза, так и остальные элементы колеса.

Поэтому энергоемкость тормоза может определяться как мак­ симально допустимой температурой нагрева 7"доп, самих тор­ мозов, так и температурой нагрева покрышки и камеры пневма­ тика, или резиновых уплотнений элементов тормозной системы, расположенных на колесе.

Температура тормозов определяется величиной работы Лторм, весом тормозов и теплоемкостью материала. Применяемые на серийных самолетах дисковые тормоза рассчитаны на макси­ мальную рабочую температуру 7'ДОП= 7 2 0 870° К (450-ь 600°С), но использование новых материалов, например бериллиевых сплавов, позволяет делать тормоза, рассчитанные на 1070 (900)

верхности тормозных пар), от которого зависит градиент темпе­ ратур в материале тормозных дисков (величина температурных

226

напряжений). Чем больше скорость движения самолета, тем 'больше мощность, развиваемая тормозами колес, /V = Л?торм <*>, тем больше секундный поток тепла. Уже при скоростях движения Vr=80 м/с при энергичном торможении секундный тепловой по­ ток для серийных тормозов достигает такой величины, что на­ чинается энергичное растрескивание поверхности тормозных ди­ сков, поэтому не рекомендуется резкое торможение колес при больших скоростях.

Величина энергоемкости тормозов /Чоры.тах выбирается так­ же из условия, чтобы нагрев пневматика и элементов уплотнения тормозной системы не влиял на срок их службы (не превышал

390°К (120°С).

Величина ЛТОрм.тах указывается в паспорте колеса, но в за­ висимости от условий эксплуатации ((температуры воздуха, ветра и особенно нагрева колеса от предшествующего торможения) она может значительно меняться.

При энергичном торможении колес в период всего пробега самолета и отсутствии других средств торможения тормоза ко­ лес поглощают 80—85% всей кинетической энергии самолета в

15—20% энергии рассеиваются силами аэродинамического сопро­ тивления.

равна суммарной энергоемкости тормозов всех колес. Поэтому при посадках на повышенных скоростях (истинных) работа -А,орм

может оказаться больше энергоемкости тормозов и вызвать зна­ чительный их перегрев. Перегрев тормозов может произойти так­ же при повторных посадках, если колесо к началу повторного торможения не успело остыть.

223. Отвод тепла от тормоза и распространение его по эле­ ментам колеса после окончания торможения происходит доста­ точно медленно.

Даже через час стоянки самолета в колесе может оставаться 30—40% тепла, выделенного при торможении. На фиг. 9.19 по­ казаны характерные зависимости изменения температур эле­ ментов колеса по времени. Максимальный нагрев барабана в месте прилегания к нему камеры и покрышки наступает через 15—20 минут после торможения. Приближенно можно считать, что к этому времени четверть всего тепла рассеивается в атмо­ сферу, а остальная часть распределяется поровну между пневматиком, тормозом и барабаном колеса. В силу указанного об­ стоятельства разрушение пневматика от нагрева может произой­ ти значительно позже конца торможения (например, после заруливания самолета на стоянку).

224. Одним из наиболее рациональных средств увеличения ■Лторм.ш»! является применение охлаждения тормозов в процес­ се или после торможения.

Наиболее эффективным является жидкостное охлаждение тормозов в период торможения, позволяющее на 30°/о и более повысить их энергоемкость (см. фиг. 9.19). В качестве охлаж-

ИАГН 5-Ю6кГм

дающей жидкости применяется спирто-водяная смесь, не замер­ зающая при полетах на больших высотах и дающая меньшие температурные напряжения и растрескивание тормозов при ох­ лаждении.. Охлаждающая жидкость разбрызгивается при тормо­ жении на тормозные диски. Потребное количество жидкости не велико и увеличение относительного веса тормозной системы не превосходит 5—10°/о. При данной системе охлаждения пони­

228