Файл: Конструкция летательных аппаратов учебник..pdf

§21.4. ВАРИАНТЫ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ

ИВИНТОКРЫЛЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

532. Военно-транспортные самолеты (ВТС) и винтокрылые летательные аппараты (ВЛА) предназначены для транспорти­ ровки войск и различной боевой техники, воинских и граждан­ ских грузов, а также раненых и больных.

533. Специальными тактико-техническими требованиями к ВТС и военно-транспортным ВЛА являются [97], [98]:

—транспортировка грузов требуемых габаритов и веса;

—возможность совместной перевозки боевой техники и войск, вспомогательной техники и обслуживающего ее персо­ нала;

—быстрое переоборудование для выполнения различных

задач;

—обеспечение посадочно-наземного и парашютного десан­ тирования войск, техники и грузов как в нормальном, так и в аварийном случаях;

—малое время погрузки и выгрузки;

—защита от атак истребителей и других средств ПВО;

—определенная зависимость веса перевозимого груза от дальности транспортировки с учетом заданного резервного ос­ татка топлива в баках;

—высокая экономичность транспортировки грузов;

—возможность работы определенное время на фронтовых аэродромах, имеющих сравнительно короткие, элементарно под­ готовленные ВПП.

534.По величине максимального веса перевозимого груза принято подразделять ВТС на самолеты малой, средней и боль­ шой грузоподъемности. Максимальный вес и габариты нагруз­ ки выбираются исходя из задач, решаемых ВТС каждого клас­ са.

535.Совместная перевозка боевой техники и войск, вспомо­ гательной техники и обслуживающего ее персонала обеспечи­ вается отведением на ВТС отдельных отсеков или кабин для войск и обслуживающего технику персонала.

536.Быстрота переоборудования ВТС для решения различ­ ных задач достигается применением быстросъемного оборудо­ вания и предусмотрением в конструкции узлов для его монта­ жа. Часть такого оборудования перевозится на борту самоле­ та, например, откидные сидения по бокам фюзеляжа. Другое

оборудование заранее размещается на соответствующих ба­ зах.

537. Посадочно-наземное десантирование требует регулиро­ вания и фиксации положения грузового пола на стоянке, на­ личия на борту регулируемых погрузочно-разгрузочных рамп, возможности запуска моторов самоходной техники в грузовом отсеке. Для регулирования и фиксации пола на нужном уров­

518

не используются специальные подъемники, дополнительные опо­ ры или амортизационные стойки шасси.

Возможность запуска моторов самоходной техники в грузо­ вом отсеке обеспечивается противопожарными мероприятиями: вентиляцией грузового отсека в полете, применением невозго­ рающих материалов и др.

Посадочно-наземное десантирование в аварийном случае посадки с невыпущенными шасси обеспечивается скосом хво­ стовой части фюзеляжа. Такой скос необходим и для пара­ шютного десантирования техники с помощью вытяжных пара­ шютов.

Время погрузки и выгрузки для большинства вариантов за­ грузки не должно превышать время подготовки ВТС к повтор­ ному вылету, которое составляет 30—60 минут.

Требуемое время погрузочно-разгрузочных работ обеспечи­ вается выбором числа загрузочных люков, применением средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, создани­ ем удобств выполнения этих работ специальными конструктив­ ными мероприятиями. По числу загрузочно-разгрузочных лю­ ков ВТС могут быть однолюковыми и двухлюковыми. У одно­ люковых самолетов люк располагается, как правило, в хвосто-

А а л ь н о с т ь п олет а ,к м Крибая А —расчет ный м аксим аль­

ный бес 3302С0 кгс.

Крибая В — расчет ны й максималь­ ный Взлетный бес 249 тс

Фиг. 21.18

вой части. У двухлюковых самолетов второй люк представляет собой либо отклоняемую носовую часть фюзеляжа, либо боль­ шой проем в боку носовой части фюзеляжа. Средства меха­ низации погрузочно-разгрузочных работ предусматриваются как на борту самолета, так и на аэродромах, образуя специальную систему. Для удобства погрузки применяются автоматические

519

системы определения центровки. Датчики этой системы уста­ навливаются на стойках шасси.

Для защиты от атак истребителей и других средств ПВО применяются пассивные и активные средства. К пассивным от­ носятся БРЭСП и специальные станции для предупреждения экипажа об облучении самолета РЛС противника. На некото­ рых ВТС, в соответствии с конкретными ТТТ, для защиты эки­ пажа предусматривается бронирование.

В качестве активных средств защиты используются авиаци­ онные пушки, размещающиеся в кормовой установке. Кормо­

для транспортировки основного варианта загрузки на требуе­ мую максимальную дальность.

Минимальная и максимальная необходимые дальности, наи­ больший и основной варианты нагрузки выбираются на осно­ вании анализа задач, решаемых ВТС каждого класса.

Эксплуатация в течение заданного времени с фронтовых аэродромов, имеющих элементарно подготовленные ВПП, мо­ жет обеспечиваться различными техническими мероприятиями по разработке конструкции и компоновке ВТС, а также особен­ ностями взлетно-посадочных устройств.

Сокращение длины разбега и пробега достигается следую­ щими техническими путями:

—компромиссный (с учетом требуемых взлетно-посадочных

илетно-технических характеристик) выбор удельной нагрузки на крыло, тяговооруженности, относительных геометрических параметров, а также механизации крыла;

—использование мощной механизации крыла (для откло­

нения струи ТВД на большой угол);

—применение подъемных двигателей;

—установка на двигателях реверсивных устройств для со­

здания обратной тяги.

Первая группа технических мероприятий используется на ВТС всех классов. Мощная механизация и подъемные двигате­ ли используются на ВТС малой и средней грузоподъемности.

520

Рассматриваемые технические пути требуют различных за­ трат на постройку самолета. На фиг. 21.19 показан график за­ висимости относительной стоимости ВТС средней грузоподъем­ ности различных схем от потребной длины ВПП (при сохра­ нении других свойств одинаковыми). Как видно из этого гра­ фика, стоимость вертикального взлетающего самолета в два

1- вертикально взлетающий вариант

2 - вариант с системой УПС

3 — вариант с малой длиной развеса и

пробега

4 - серийный самолет С -130Е

Фиг. 21.19

с лишним раза больше стоимости самолета, имеющего уме­ ренные взлетно-посадочные характеристики.

538.Конструктивно-компоновочные схемы ВТС (фиг. 21.20

и21.21) имеют ряд специфических особенностей:

—внутреннее размещение грузов в грузовом отсеке, зани­ мающем большую долю объема фюзеляжа;

—герметизация всего грузового отсека или больших отсе­ ков фюзеляжа;

—крепление шасси к фюзеляжу и уборка их в фюзеляж;

—расположение двигателей в гондолах на крыле.

Внутреннее размещение грузов в фюзеляже целесообразно по критерию экономичности транспортировки. Перемещение тя­ желых грузов при погрузке и выгрузке, а также парашютном десантировании техники требует прочного и жесткого грузово­ го пола. Такой силовой пол необходим также при аварийной посадке с невыпустизшимися шасси.

Герметизация всего грузового отсека требует обеспечения герметизации заднего погрузочного люка или постановки допол­ нительной герметизированной перегородки. Для создания не­ обходимого комфорта негерметичный грузовой отсек имеет си­ стему обогрева.

Крепление шасси к фюзеляжу является необходимым по следующим причинам:

521

Ф и г . 21.20

522

Фиг. 2151

623

— многоколесные шасси с пневматиками низкого давления имеют большие габариты и требуют много места для разме­ щения в убранном положении;

— большие сосредоточенные нагрузки от располагающихся

Фиг. 21.22

мерного нагружения пола грузовой кабины на ВТС очень боль­ шой грузоподъемности применяют четыре (и более) основные стойки.

Шасси получаются многоколесными вследствие большого ве­ са самолета и ограниченной стояночной нагрузки на одно ко­ лесо. Кратчайший путь передачи нагрузок от грузов на шасси при взлете и посадке приводит к уменьшению веса и увеличе­ нию усталостного ресурса.

С целью наилучшей компоновки многоколесного шасси в фюзеляж на ВТС большой грузоподъемности тележки шасси при уборке могут разворачиваться на 90° вокруг оси стойки

(рис. 21.22).

Узлы крепления стоек шасси обычно выходят за габариты фюзеляжа и прикрываются специальными обтекателями.

Внутреннее размещение грузов и компоновка шасси в фю­ зеляже влекут за собой верхнее расположение крыла. Такое расположение крыла целесообразно и из условий компоновки двигателей. Рациональность расположения двигателей (ТВД и ДТРД) в гондолах на крыле объясняется следующими поло­ жительными факторами:

— получение максимальной эффективной тяги и, следова­ тельно, минимального эффективного удельного расхода топли­ ва двигательной установки;

—обдув крыла потоком от винтов ТВД и механизации кры­ ла от вентиляторов второго контура ДТРД, приводящий к уве­ личению подъемной силы крыла при взлете;

524