Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf

имеет продукция топливной промышленности (в основном дизельное топливо для сельскохозяйственной техники). Электроэнергетика име­ ет низкий удельный вес в структуре материальных затрат в сравнении с аналогичным показателем по Восточной Сибири (4,3 против 7,1%).

вес занимает прибавочный продукт. Норма прибавочного продукта здесь составляет 91,9%, в том числе в растениеводстве — 118,1%. В целом по Восточной Сибири эти показатели почти не различаются.

Структура чистой продукции определяется многими факторами сельскохозяйственного производства. В отраслевой структуре сель­ ского хозяйства большой удельный вес занимает высокорентабельное в условиях Южной зоны производство сои. Южная зона является ос­ новным в СССР районом производства и переработки сои и поставки соевого шрота на экспорт. Закупочные цены на сото почти в 2 раза выше, чем средняя себестоимость ее производства в колхозах и сов­ хозах Южной зоны, что позволяет им получать высокие прибыли.

Прибыльно также производство зерновых культур, и особенно риса. Закупочная цена риса-сырца превышает среднюю себестои­ мость его производства в 1,5—2 раза.

Нужно от.метпть, что в сельском хозяйстве Южной зоны нет ус­ тойчиво убыточных отраслей. Некоторые убытки в растениеводстве приносит производство картофеля и овощей, во многих хозяйствах и в целом по зоне убыточно молочное животноводство.

Животноводство Южношзоны менее рентабельно, чем растение­ водство, особенно в Амурской области. Наибольшие убытки здесь приносит производство молочной продукции, яиц и шерсти.

Высокая рентабельность сельского хозяйства Южной зопы обус­ ловлена прежде всего удачной специализацией: преимущественное развитие получают отрасли, наиболее подходящие для данных при­ родно-климатических условий и имеющие высокий уровень прибыли. Для перспективного развития сельского хозяйства в Южной зоне, по концепции, предлагаемой ДВНЦ АН СССР, главным является опе­ режающее развитие этих высокорентабельных отраслей, усиление отраслей союзной специализации. В целом, на наш взгляд, это пра­ вильное направление, хотя и ые лишенное недостатков, которые бу­ дут отмечены ниже.

280

такими показателями, как энерговооруженность и механовооруженностъ труда. Сельское хозяйство Южной зоны достаточно обеспечено техникой, особенно энергетическими мощностями. Па одного работаю­ щего в сельском хозяйстве Южной зоны энерговооруженность труда составляет от 10 л. с. в Приморскомп Хабаровском краях до 27 л. с.

вАмурской области.

Бструктуре осповиых производственных фондов удельный вес

фондов, определяющих мехагтовооруженность труда, достаточно вы­ сок (около 30%). Однако здесь имеются определенные недостатки, в частности, отсутствует система машин для комплексной механизации земледелия н животноводства, некоторые машины не отвечают требо­ ваниям местных условий.

В целом уровень механизации работ в Южной зоне достаточно высок, особенно в отраслях специализации. С применением машин н механизмов было обработано около 72% посевных площадей н пере­ работано около 74% продукции в натуральном выражении. Наи­ более высок уровень механизации работ в растениеводстве Амурс­ кой области.

Уровень механизации работ на разгрузке и внесении минераль­ ных и органических удобрений составляет в среднем 70%. Наименее механизированы работы во всей зопе — это стогование (скирдование) соломы, сев и посадка овощей, копка и погрузка картофеля прп вы­ возке с поля. Здесь с применением машин выполнено около 50% ра­ бот. Уровень механизации отразился на рентабельности: производ­ ство овощей и картофеля в большинстве хозяйств и по зопе в целом убыточно. Постоянное повышение уровня электрификации и меха­ низации сельского хозяйства необходимо в силу устойчивого дефици­

с одной стороны, способствует повышению общей рентабельности сельскохозяйственного пропзводства. В общесоюзной системе обще­ ственного разделения труда Южная зопа представляется районом эф­ фективного ведения сельского хозяйства. С другой стороны, с точки зрения межотраслевых связей п пропорций на Дальнем Востоке эта тенденция углубляет диспропорцию между уровнем потребности в продукции сельского хозяйства и возможностью ее удовлетворения, о которой говорилось ранее.

5. ТРАНСПОРТ И ОТРАСЛИ МАТЕРИАЛЬНЫХ УСЛУГ ЮПИ10П ЗОНЫ

Транспорт в отраслевой структуре валового общественного про­ дукта занимает 8,5%, в производстве чистого продукта его доля вы­ ше и составляет 12,1 %.

На роль транспорта в системе межотраслевых связен хозяйствен­ ного комплекса Южной зоны воздействуют региональные особенно­ сти этого комплекса. Во-первых, начальный этап освоения террито­ рия определяет транспортное строительство пак составной элемент общей программы создания п развития производственного комплекса, причем транспортное строительство, как правило, предшествует всем другим видам работ на территории п занимает большой удельный вес в капиталовложениях на строительную программу. Во-вторых, от­ даленность территории в сочетании с неразвитостью комплексности хозяйства, высоким удельным весом отраслей специализации п высо­ кой степенью рассредоточенности промышленных узлов порождает большие объемы транспортных перевозок. Общин объем транспорт­ ных работ здесь увеличивается и за счет транзитных перевозок грузов предназначенных па экспорт. II, в-третьих, из-за больших размеро, территории в Южной зоне велик объем внутрирайонных перевозок.

В районах нового освоения, каким фактически является Дальпнй Восток н его Южная зона, транспорт должен рассматриваться в общей системе межотраслевых связей, поскольку его роль не сво­ дится только к воздействию па стоимость продукции сфер материаль­ ного производства. Транспорт оказывает сложное влияние на созда­ ваемую в отдаленных районах структуру производственного комплек­ са, что должно учитываться при определении эффективности строи­ тельства новых транспортных сетей.

По мере развития производительных сил транспортная освоен­ ность района становится фактором, влияющим на выбор варианта даль­ нейшего развитая той пли пной отрасли. Поскольку транспортное строительство капиталоемко, предпочтение отдается району с уже имеющейся транспортной сетью.

Уровепь транспортной освоенпостп влияет па структуру вспо­ могательных и обслуживающих пропзводств. В ряде случаев основ­ ным фактором развития того пли иного производства является огра­ ниченность транспортных возможностей по доставке продукции из других районов.

Тесная связь и взаимовлияние размещения производства и тран­ спортных путей недостаточно полно учитывается прп планировании развития той или другой сферы. Транспортное строительство сущест­ венно отстает от потребностей развивающегося производства. За пос­ леднее десятилетие прп росте производства продукции (в стоимост­ ном и весовом выражении) примерно в 2 раза протяженность железно­ дорожных путей почти не изменилась, а длппа автодорог с твердым

282

покрытием выросла примерно в 1,3 раза. Грузооборот транспорта уве­ личивался главным образом за счет технической реконструкции и уси­ ления существующих линии. По данным межотраслевого баланса, транспорт Южной зоны был единственной сферой материального про­ изводства, где не было прироста фондов.

Южная зона Дальнего Востока наиболее освоена в транспортном отношении. Здесь проходят основные железнодорожные п автотран­ спортные магистрали. По густоте автодорог с твердьш покрытием Южная зона превышает средний дальневосточный показатель, изме­ ренный как отношение протяженности автодорог к размерам терри­ тории, в 3,9 раза и показатель, измеренный как отношение протяжен­ ности к численности населения, в 1,3 раза. По протяженности н гу­ стоте речных судоходных путей Южная зона уступает остальной тер­ ритории Дальнего Востока.

Густота всех дорог в Южной зоне Дальнего Востока значительно ниже, чем в среднем по СССР и РСФСР. Густота железнодорожной сети меньше, чем на Урале и в Западной Сибири. В автотранспортной сети большой удельный вес занимают дороги местного значения с нпзкпм техническим уровнем.

Отдельные районы Южной зоны имеют разный уровень тран­ спортной освоенности. Наиболее освоен в транспортном отношении Приморский край. Густота автодорог с твердым покрытием здесь в 4,7 раза выше, чем в Амурской области, н почти в 8 раз выше, чем в Хабаровском крае. В Амурской области и Хабаровском крае также слабее развита железнодорожная сеть.

Различия в транспортной освоенности отразились и в террито­ риальной структуре валового продукта транспорта. Доля каждого района в валовом продукте транспорта составила (%):

Приморский край . . . 54 Хабаровский край . . . 27 Амурская область . . . 19

Почти таково же соотношение районов и в производстве чистой про­ дукции на трапспорте.

Валовой и чистый продукт транспорта сформировали шесть ви­ дов транспорта (табл. 133).

Структура транспортных перевозок различается внутри района Южной зоны. В Хабаровском крае и Амурской области основной вид транспорта — железнодорожный. На его долю приходится со­ ответственно 50,9 и 69,3% валовой продукции. В Приморском крае морской транспорт составляет 61,5% валового продукта.

Стоимостная структура валовой продукции транспорта отличает­ ся от соответствующего показателя в других сферах материального производства высоким удельпым весом чистой продукции и амортиза­ ции. Различна также стоимостпая структура валового продукта от­ дельных видов транспорта (табл. 134).

в промышленности и на транспорте примерно одинаково.

Низкий удельный вес электроэнергетики в материальных затра­ тах транспорта (6°6, в том числе 9,9% на железнодорожном транспор­ те) связан с тем, что в отличие от других районов страны переход на электрическую тягу железнодорожного транспорта здесь еще не за­ вершен. В материальных затратах железнодорожного транспорта Восточной Сибири удельный вес электроэнергетики составляет 39,1 %.

Вречном, воздушном и автомобплыгом транспорте велика доля отраслей материальных услуг (от 15 до 20%).

Встоимостной структуре валовой продукции железнодорожного

иречного транспорта значительный удельный вес имеет чистая про­ дукция. и в структуре чистого продукта большее место занимает при­ бавочный продукт. Не возмещает затрат только воздушный транспорт. Отметим, что такое же положение в воздушном транспорте па СевероВостоке.

Высокий удельный вес чистой продукции и в пей прибавочного продукта иа транспорте не является следствием качественных пара­ метров, характеризующих эту сферу. Технический уровень всех ви­ дов транспорта в различной степени уступает общесоюзным показате­ лям. Здесь позднее и медленнее, чем в других районах страны, внедря­ ются прогрессивные виды тяги и новейшие технические устройства, низок уровень механизации грузовых работ. В результате различий в техническом осиащенпи производительность труда на железнодорож­ ном транспорте Южной зоны ниже среднесоюзпого показателя при­ мерно на 27—30%.

На автомобильном транспорте несовершенна структура автомо­ бильного парка и качество дорог.

Морской флот Южной зоны за последние годы в значительной ме­ ре обновлен н пополнен судами новейших типов, однако перерабаты-

284