Файл: Ситковский, И. П. Полимерные материалы на зарубежных железных дорогах.pdf

Рис. 75. Универсальный английский контейнер «Filabond» грузоподъемностью 5 т из трехслойных конструкционных

пластмассовых панелей

Рис. 76. Контейнер грузоподъемностью 15 г с обшивками металлической гофрированной наружной и из стеклопла­ стика — внутренней

106

Несколько моделей универсальных контейнеров грузоподъемностью 20 т из стеклопластиков длиной 6,1 ж со стандартными шириной и высотой выпускаются несколькими английскими фирмами, начиная с 1966—1968 гг. В них перевозятся штучные и скоропортящиеся грузы..

Один из типов контейнеров имеет кузов из листового стеклопластика бесшовной конструкции, снабженный каркасом из профильного алю­ миниевого проката. Конструкция последнего рассчитана на многоярус­ ное штабелирование контейнеров и допускает при этом нагрузку до 72 т [1]. Сходную конструкцию имеет сухогрузный универсальный контейнер. Кузов его изготовлен из панелей стеклопластика толщиной 22 мм, крыша толщиной 19 мм имеет стальной несущий каркас [21Контейнеры, предназначенные главным образом для морских пере­ возок между портами Англии и Африки, выполнены из стеклопласти­ ка с габаритами 3,6 X 2,4 X 2,4 м. Хорошо сопротивляясь ударным нагрузкам, они особенно устойчивы против коррозионного воздействия влажного климата, морской воды и большинства химикатов. Вмести­ мость их составляет 14,2 м3, вес брутто 10 т. Они оборудованы карка­ сами из алюминиевого профильного проката. Изготовляются кон­ тейнеры из стеклопластика и грузоподъемностью 20 т. Они обеспе­ чивают минимальный вес кузова при достаточной прочности его.

Характерной особенностью контейнеров из стеклопластика явля* ется простота устранения в них отверстий, трещин и других поврежде­ ний, возникающих в эксплуатации, путем наложения пластырей из пропитанной смолой стеклоткани.

Интенсивно используют пластмассы в коытейнеростроении ФРГ* причем пополнение парка контейнеров происходит преимущественно за счет большегрузных моделей [3, 4, 11].

Изготовляется несколько моделей большегрузных контейнеров длиной 6,1 м, с кузовами из водостойкой фанеры, с обеих сторон упрочненной стеклопластиком и имеющих стальной каркас. К Дру­ гому распространенному типу относятся крупнотоннажные контейне­ ры, изготовляемые из трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич». Наружная оболочка их выполнена из гофрированной тон­ колистовой стали, а внутренняя — из листового стеклопластика с промежуточным заполнением из жесткого пенополиуретана. Контей­ неры имеют стальной каркас, позволяющий штабелирование их в нес­ колько ярусов.

дверями из трехслойных панелей. Внутренняя оболочка этих панелей выполнена из стеклопластика, наружная — из упрочненной стекло­ пластиком фанеры, промежуточный слой толщиной 25 мм — из пено­ полиуретана. На рис. 78, б — элемент изотермического контейнера трехслойной конструкции с промежуточным теплоизоляционным сло­ ем из пенопласта и оболочками из стеклопластика. На рис. 78, в пока­ зан контейнер ФРГ грузоподъемностью 20 т, представленный на меж­

107

дународной выставке «Контейнеры-72», из упроченной с обеих сторон стеклопластиком фанеры, на рис. 78, г — образцы трехслойных пане­ лей, выпускаемых в Англии для изотермических и рефрижераторных контейнеров с оболочками из фанеры, упрочненной стеклопластиком и промежуточным слоем из пенопласта. Вес тары такой модели разме­ ром 6,1 X 2,4 X 2,4 м составляет 1,9 пі. На рис. 79 приведен контейнер с кузовом из фанеры, упрочненной с обеих сторон листовым стекло­ пластиком [1].

При постройке крупнотоннажных стальных и алюминиевых стан­ дартных контейнеров длиной 6,1 и опытных 12,2 м используют для внутренней обшивки стен и потолка древесноволокнистые плиты и стек­ лопластики. В контейнерах со съемными крышами последние выполня­ ют из трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич», имеющих наружные оболочки из листовой стали или алюминия, а внутренние из стеклопластика или древесноволокнистых плит с внутренним за­ полнением из пенополиуретана [4].

В США первый вариант сухогрузного контейнера из стеклопласти­ ка большой вместимости габаритами 9,3 X 2, 4 X 2,4 м и грузоподъ­ емностью 20 т был создан в 1960 г. Кузов контейнера выполнен из конструкционных панелей типа «сэндвич» с обеими оболочками из стеклопластика на основе эпоксидной смолы толщиной 2,4 мм с запол­ нением из сотопласта. Контейнер имеет стальной каркас. Пол вы­ полнен из алюминиевого сплава. Вес тары контейнера 1,3 т.

ВСША серийно изготовляют сухогрузные контейнеры длиной 6,1

и12,2 м с кузовами из водостойкой фанеры, усиленной стеклопласти­ ком толщиной 1,3 и 1,5 мм (рис. 80, 81).

Наряду со значительным ростом парка универсальных контейнеров

сравнительно большое развитие получило производство изотермиче­ ских контейнеров грузоподъемностью 10—15 т и более, изготовляемых е использованием полимерных материалов.

Рис. 77. Контейнер длиной 6,1 м из стеклопластика фирмы «Маниесмаи»

108

ВАнглии изготовляются изотермические контейнеры размером 7,8 X 2,4 X 2,4 ж, весом около 1,5 т, грузоподъемностью 12 т для перевозки замороженных продуктов. Их строят из конструкционных панелей типа «сэндвич» с оболочками из стеклопластика и заполнителем из пенополиуретана, смонтированными на стальном поддоне. Контей­ нер обеспечивает сохранность перевозимых продуктов в течение двух суток при температуре внешней среды +32° С. Замена стального пола полом из стеклопластика позволила снизить вес тары до 1,2 т.

Впарке изотермических контейнеров для перевозки скоропортя­ щихся грузов портами Англии и Франции используются контейнеры грузоподъемностью 12 т, изготовленные также из конструкционных стеклопластиковых панелей типа «сэндвич» с заполнителем из пеноплас­ та (рис. 82). Охлаждение в них осуществляется за счет жидкого азота, что обеспечивает сохранность замороженных продуктов между очеред­ ными заправками в течение 100 ч.

Такие контейнеры из пластмасс наиболее удобны для морских перевозок, так как не корродируют, имеют малый вес тары, устойчи­ вы к ударным воздействиям и не требуют ремонта в течение длитель­ ного времени.

Изотермические контейнеры аналогичной конструкции с объемом

кузова 28 ж3 надежно работают в течение нескольких лет на доставке замороженных продуктов торговым предптиятиям Лондона. Между стеклопластиковыми оболочками их кузова имеется пенополиуре­ тановый заполнитель толщиной 100 жж. Изотермические и рефри­ жераторные контейнеры с кузовами из стеклопластиков в Англии производят небольшими сериями. Они снабжены холодильными установками, преимущественно крупногабаритными, каркасного типа. Кузова их в большинстве случаев изготовлены из конструкционных панелей типа «сэндвич» (рис. 83). Контейнеры имеют стандартную арматуру для крепления и захвата погрузчиками с отверстиями в трех взаимно перпендикулярных плоскостях. Эти и другие металлические элементы закреплены на кузове так, что не выступают над его наруж­ ными поверхностями.

Изотермические контейнеры грузоподъемностью 9 т на 450 кг лег­ че аналогичных контейнеров с металлической обшивкой. Изготовля­ ются также контейнеры из стеклопластика длиной 6,1 м, выполненными из панелей типа «сэндвич» с толщиной заполняющего слоя пенополи­

пластика и емкостью 11 ж3.

В ФРГ строят изотермические контейнеры тоже с использованием пластмасс в несущих элементах конструкций и для термоизоляции. Выпуск первых моделей был начат в 1950 г. Они изготовлялись с ку­ зовами трехслойной конструкции типа «сэндвич». Между оболочками элементов кузова из стали или алюминия или комбинации их уклады­

109

<-->i M

no

г)

слойной конструкции:

111

Рис. 79. Контейнер нз фанеры, упрочненной с обеих строн стеклопластиком

Рис. 80. Поднятый погрузчиком контейнер фирмы Wegerheuser из водостой­ кой фанеры, упрочненной с обеих сторон стеклопастиком

112

Рис. 81. Контейнер длиной 12,2 м на автоприцепе из фанеры,,

упрочненной стеклопластиком

Рис. 82. Изотермический контейнер емкостью 12 лі3 с тепло изоляцией из пенополиуретана

■стеклопластик или комбинация его с другими листовыми мате­ риалами, а для внутреннего теплоизолирующего слоя — пенополи­ уретан.

ВСША испытывался рефрижераторный контейнер с панелями ку­ зова конструкции типа «сэндвич» толщиной 65 мм из комбинирован­ ного материала — армированного полистирола в оболочках с термоизолирующим заполнением из пенополиуретана.

ВГДР изотермические и рефрижераторные большегрузные контей­ неры строят каркасного типа с использованием принципов трехслой­ ных конструкционных панелей типа «сэндвич» с наружной оболочкой из листовой стали или алюминия и внутренней — из алюминия. Для внутреннего заполнения (термоизоляции) применяют жесткий пено­ полистирол или пенополиуретан. Термоизоляция из пенополистиро­ ла в полах тщательно защищается от проникновения влаги гидроизо­ ляционными материалами из листовой резины, на которой монти­ руется пол из алюминиевых Т-образных профилей.

Одна из моделей рефрижераторного контейнера, охлаждаемого жид­ ким азотом, имеет кузов размером 3,6 X 2,1 X 2,4 м с внутренней об­ лицовкой из стеклопластика.

При строительстве изотермических контейнеров наряду с совер­ шенствованием холодильной техники уделяется много внимания тер­ моизоляции их. В Англии, США, ФРГ, Японии и других странах в по­ следние годы вне зависимости от материала кузова для термоизоляции контейнеров применяют пенополиуретан [4]. Этот пенопласт обладает высокими термоизолирующими свойствами и малым (35—100 кг/м3)

Рис. 83. Рефрижераторный контейнер грузоподъемностью 20 г с кузо­ вом из стеклопластика трехслойной конструкции с промежуточным теп­ лоизоляционным слоем из пенополиуретана

114

объемным весом, имеет теплопроводность 0,14—0,22 ккал/м-ч-°С~ В большинстве случаев технология нанесения пенопласта осуществ­ ляется заливкой его состава в соответствующие полости конструкции с последующим вспениванием и полимеризацией в них. Прочным сое­ динением пенополиуретана с оболочками из стеклопластика, стали или алюминия в трехслойных типа «сэндвич» элементах конструкции кон­ тейнеров создается высокая прочность и жесткость его кузова. Толщина изоляции из пенополиуретана в контейнерах разных конструкций различная, но она меньше, чем в случаях применения других пено­ пластов, что позволило, уменьшив толщину стен кузова, увеличить егополезный объем.

В изотермических контейнерах, выпускаемых в Англии, теплоизо­ ляция имеет толщину 76 и 51 мм. Японские контейнеры объемом гру­ зовой камеры 10 м3 (3,3 X 2,3 X 2,3) имеют теплоизоляцию ППУ тол­ щиной 70 мм. На рис. 84, а приведен японский изотермический контей­ нер с термоизоляцией из пенополиуретана толщиной 70 мм; рис. 84, б — японский складной эластичный контейнер для сыпучих грузовиз пластифицированного поливинилхлорида, нанесенного на синтети­ ческую ткань, грузоподъемностью до 3 т; рис. 84, в — японский склад­ ной эластичный контейнер для перевозки жидких грузов из пластифи­ цированного поливинилхлорида, нанесенного на синтетическую« ткань.

Во всех странах с высоким уровнем развития промышленности синтетических материалов производятся широкие эксперименты и интенсивное внедрение пластмасс в контейнеростроении. В Англии, ФРГ, США некоторые фирмы серийно выпускают универсальные и изо­ термические крупнотоннажные контейнеры с использованием трех­ слойных конструкционных панелей типа «сэндвич». При этом в качестве промежуточных слоев панелей употребляют пенополиуретан или фа­ неру, а оболочки делают из стеклопластиков или из его комбинаций с тонколистовым прокатом из стали или алюминиевых сплавов. На­ чинают применять в качестве материала для оболочек и полиэтилен, армированный стеклотканью.

В ФРГ в больших масштабах получило распространение использо­ вание для внутренней обшивки стен и потолков в металлических кон­ тейнерах древеснопрессованных и древесноволокнистых плит и пла­ кированных пластиками металлов.

Основным конструкционным материалом для пластмассовых сухо­ грузных универсальных контейнеров, предназначенных для морских перевозок, а также для конструкции контейнеров в изотермическом исполнении служит стеклопластик. Большой интерес представляет применение для этих целей - комбинированных панелей из древесно­ волокнистых плит или фанеры, усиленной стеклопластиком. Заслу­ живают внимания панели, выполненные из армированного полиэти­ лена, представляющего собой стеклонаполненный термопласт. Этот материал, кроме большой удельной ударной вязкости, является, повидимому, более приемлемым с точки зрения санитарно-гигиенических требований. Он более гидрофобен, безвреден, не выделяет и не впиты­ вает запахов, мало подвержен загрязнению и легко моется.

115