Файл: Косолапов, В. Г. Свайные работы учебник.pdf

опробование действия отдельных узлов и машины в це­ лом, замена или восстановление изношенных деталей.

Работы по смазке машины, замене масла, регулиро­ ванию механизмов выполняют согласно требованиям ин­ струкций заводов-изготовителей, а в отдельных случаях и по требованиям органов Госгортехнадзора. Выполнение этих работ предусмотрено нормами по проведению техни­ ческого обслуживания машин.

Ремонт машин. Ремонт машин включает: очистку, мойку, разборку машин, составление ведомости дефек­ тов, замену изношенных деталей, узлов и агрегатов новы­ ми или восстановленными; сборку узлов и агрегатов машин; стендовые и ходовые испытания отремонтирован­ ных узлов, агрегатов и машин в целом; окраску машин.

Объем ремонтных работ зависит от условий эксплуа­ тации и технического состояния машин и определяется в процессе проведения технического обслуживания машин.

Различают текущий (Т) и капитальный (К) ремонт строительных машин.

При т е к у щ е м р е м о н т е машину частично разби­ рают, устраняют неисправности в узлах и агрегатах, воз­ никающие в процессе эксплуатации машин, и заменяют

шину полностью разбирают, заменяют изношенные узлы и агрегаты новыми или заранее отремонтированными.

Наиболее прогрессивным методом ремонта машин, обеспечивающим сокращение пребывания их в ремонте, является метод а г р е г а т н о - у з л о в о г о р е м о н т а , при котором узлы и агрегаты, требущие ремонта, снима­ ют и заменяют заранее отремонтированными или новыми.

§ 38. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ МАШИН

При техническом обслуживании осуществляют внеш­ ний уход, крепежные, контрольно-регулировочные и сма­ зочные работы.

вождается быстрым загрязнением деталей, узлов и агре­ гатов. Грязь препятствует выявлению поверхностных

223

дефектов и мешает проведению работ по техническому обслуживанию.

Внешний уход за машинами является обязательным мероприятием технического обслуживания, выполняемым систематически и предшествующим всем остальным работам. Объем работы по внешнему уходу может не­ сколько меняться в зависимости от типа машины, усло­ вий ее эксплуатации и возможностей технического обслу­ живания.

К р е п е ж н ы е р а б о т ы включают проверку состоя­ ния резьбовых соединений деталей (болтов, шпилек, шайб, шплинтов) и крепление их, постановку крепежных деталей вместо утерянных и смену негодных.

Необходимость в крепежных работах возникает в связи с тем, что под влиянием сотрясений и рабочих на­ грузок затяжка болтовых соединений ослабляется и надежность крепления деталей уменьшается. Уменьше­ ние силы первоначальной затяжки зависит от многих при­ чин: самоотвинчивания, смятия рабочих поверхностей резьбы, остаточных деформаций в стыке соединяемых деталей, недостаточно высокого качества изготовления болтов и гаек и т. д.

Крепежные работы при техническом обслуживании широко распространены и весьма трудоемки. Они заклю­ чаются в наружном осмотре резьбового соединения, под­ тягивании его и в установке новых деталей вместо уте­ рянных или пришедших в негодность.

При оценке технического состояния крепежного сое­ динения необходимо иметь в виду его назначение, условия работы и конструктивные особенности.

Выполняя крепежные работы, необходимо помнить, что при периодическом подтягивании соединения на поверхности резьбы и стыка крепежных деталей может создаваться напряжение, превышающее нормальное и, кроме того, может быть взаимное смещение рабочих по­ верхностей.

В результате происходит явление остаточной дефор­ мации, смятие и приработка сопряженных поверхностей (гайки, шайбы), что снижает стабильность соединения. Учитывая это, подтягивать следует лишь действительно ослабленные соединения.

Последовательность выполнения крепежных работ зависит от конфигурации соединяемых деталей и распо­ ложения крепежных элементов.

224

Некоторые ответственные резьбовые соединения дол­ жны быть затянуты с определенной силой; кроме того, величину крутящего момента затяжки приходится огра­ ничивать во избежание срыва резьбы, поломки болтов или шпилек. В таких случаях следует пользоваться дина­ мометрическими рукоятками и предельными ключами, создающими необходимую величину крутящего момента.

Динамометрические ключи показывают текущий мо­ мент затяжки; предельные же ключи могут быть установ­ лены на предельный момент затяжки, по достижении которого ключ автоматически выключается.

К о и т р о л ь н о - р е г у л и р о в о ч н ы е р а б о т ы за­ ключаются в проверке технического состояния и работо­ способности агрегатов, механизмов, узлов и приборов, а также в выполнении необходимых регулировочных опе­ раций.

Регулированием называют работы по поддержанию необходимого взаимодействия деталей и узлов без изме­ нения их размеров или без замены их.

Если своевременно не восстановить нормальные ве­ личины зазоров между сопряженными деталями, то даль­ нейшая работа узла (машины) приведет к появлению дополнительных динамических нагрузок и к нарушению условий смазки. В результате увеличивается интенсив­ ность изнашивания, которая через короткое время приво­ дит к появлению износов, что резко ухудшает эксплуата­ ционно-технические качества машины.

Регулировочным операциям обычно предшествует контроль состояния узлов и деталей, в ходе которого устанавливают необходимый объем работ. Одновремен­ но с контролем и регулированием узлов и механизмов устраняют все их мелкие дефекты и неисправности.

Регулированию в передаточных механизмах подверга­ ют только те сочленения, конструкция которых позволяет изменять в них зазоры.

Нормальная работа зубчатых передач в машинах характеризуется следующими признаками:

мощность передается плавно, в соответствии с изме­ нениями полезных сопротивлений, и наблюдается одно­ образный умеренный шум;

зубчатые колеса работают без торцового биения и заметного на глаз эксцентриситета окружности высту­ пов;

зубья при зацеплении соприкасаются по длине так,

чтобы отпечаток контакта представлял собой полосу, расположенную по обе стороны оси симметрии;

рабочие поверхности зубьев не имеют дефектов — задиров, выкрашивания, вмятин и т. п.;

боковой и радиальный зазоры не выходят за пределы норм, установленных техническими условиями.

Ненормальности в работе зубчатой передачи появля­ ются из-за ошибок, допущенных при изготовлении и мон­ таже, недостаточной жесткости некоторых деталей зуба, а также вследствие чрезмерного износа шестерен и их опор.

Выявленные дефекты устраняют путем регулирования, если это позволяет конструкция.

Торцовое биение проверяют с помощью индикатора и штатива, установленного на неподвижной части агре­ гата.

Для удобства регулирования зазоров между зубьями конических передач одной из шестерен иногда дается свобода перемещения вдоль оси. Положение шестерни можно изменять регулировочной гайкой, а затем фикси­ ровать.

В зубчатых передачах, кроме того, необходимо перио­ дически контролировать правильность их касания по дли­ не зуба, которую можно проверять пробой на краску. Эта проба сводится к тому, что несколько зубьев, рас­ положенных равномерно по окружности одной шестерни, покрывают тонким слоем краски, а затем вводят в зацеп­ ление с неокрашенными зубьями второй шестерни. По площади отпечатка на зубьях второй шестерни судят о характере и величине зацепления колес.

Открытые цилиндрические передачи можно регули­ ровать либо перемещением всего узла, например редук­ тора, либо путем замены шестерен. Зазоры в открытых конических передачах регулируют постановкой или уда­ лением прокладок из-под торцов шестерен и в подшипни­ ках.

Нормальная работа подшипников скольжения опреде­ ляется правильностью и надежностью их положения.

С течением времени зазоры между валом и подшип­ ником вследствие изнашивания этих деталей увеличи­ ваются, появляются стуки, а следовательно, и опасные напряжения; в отдельных случаях возможно также по­ вышение температуры; состояние поверхности трущихся

226

частей ухудшается и трение между ними увеличивается. Все это снижает работоспособность узла.

Контроль за состоянием подшипников должен заклю­ чаться в проверке величины зазора; положения вала, поддерживаемого подшипниками; состояния трущихся поверхностей и наличия смазки. Зазор между валом и вкладышем подшипника зависит от диаметра подшипни­ ка, нагрузки на него, окружной скорости вращения цап­ фы вала и от вязкости масла. Зазоры в подшипниках новых строительных машин колеблются в пределах от 0,02 до 0,8 мм и устанавливаются в каждом отдельном случае по таблицам допусков и посадок.

При эксплуатации зазоры в подшипниках увеличива­ ются до предельных, и необходимо их регулировать или заменять.

Величину зазора в разъемных подшипниках контро­ лируют измерением люфта с помощью свинцовой прово­ локи, расплющиваемой между валом и подшипником. Для этого снимают верхнюю крышку подшипника, кла­ дут на поверхность вала свинцовую проволоку, крышку ставят на место и затягивают болтами до отказа. Вели­ чину зазоров определяют по толщине сплющенной про­ волоки в различных точках по длине подшипника.

Величину зазора в неразъемных подшипниках опре­ деляют щупом или индикатором. В последнем случае измеряют величину смещения шейки вала под действием специально приложенной силы, например с помощью ломика.

Зазоры в разъемных подшипниках регулируют, уда­ ляя некоторое число регулировочных прокладок и затя­ гивая болты. Размеры зазора устанавливают с помощью щупа или отсчитывая угол поворота гаек болтов подшип­ ника. В этом случае затягивают подшипники до отказа, затем равномерно отвинчивают гайки на угол, обеспечи­ вающий необходимый зазор.

В подшипниках качения контролируют температуру нагрева при работе, количество смазки, качество по­ садки, величину радиального или осевого люфта, состо­ яние поверхностей тел качения и беговых дорожек.

Правильно собранный узел с подшипниками качения должен иметь ход без заедания. Шум нормально рабо­ тающего подшипника должен быть ровным и незначи­ тельным. Глухой прерывистый звук указывает на загряз­ нение подшипника, металлический — на отсутствие

смазки; скрежет и частое постукивание — на разрушение сепаратора, шариков или роликов.

Посадка радиальных шарикоподшипников должна быть такой, чтобы величина радиального зазора обеспе­ чивала свободу вращения шариков и невозможность защемления их при механических и температурных де­ формациях. Вместе с тем посадка должна обеспечить не­ подвижность и надежность соединения. При проверке шарикоподшипников часто обнаруживается, что кольца подшипника проворачиваются на посадочных местах. С другой стороны, при большом натяжении наблюдается значительная деформация колец и защемление шариков. Такой шарикоподшипник проворачивается с большим трудом, что приводит к значительному трению, повыше­ нию температуры и форсированному изнашиванию.

Для радиально-упорного подшипника зазор устанав­ ливают путем смещения внешнего кольца относительно внутреннего.

Зазор подшипника качения в осевом направлении проще и точнее всего измерять при помощи индикатора.

Величины зазоров в подшипниках качения устанавли­ вают в соответствии с техническими условиями заводаизготовителя, принятыми для монтажа подшипников

вания металла: беговые дорожки колец, шарики и роли­ ки покрываются ямками, количество которых резко воз­ растает, коэффициент полезного действия подшипников и их бесшумность в процессе работы снижаются, темпе­ ратура возрастает.

С м а з о ч н ы е р а б о т ы включают периодическое пополнение и смену масла в картерах агрегатов, смазку подшипников и шарнирных соединений.

По происхождению смазочные материалы разделяют­ ся на четыре группы:

минеральные масла и смазки, получаемые главным образом из нефти;

растительные масла (касторовое, льняное и др.); животные жиры и масла;

твердые смазочные материалы, сырьем для которых являются полезные ископаемые (графит, тальк и др.).

Минеральные масла и смазки получили наибольшее распространение.

228

По физическому состоянию все смазочные материалы подразделяют на три группы:

смазочные масла — продукты, находящиеся при тем­ пературе 10—15° в жидком состоянии;

консистентные смазки, представляющие при темпера­ туре 10—15° густые (мазеподобные) смазочные вещества полутвердой консистенции;

твердые смазочные материалы.

Индустриальные масла используют в механизмах, не контактирующих с агрессивными средами и работающих при нормальных температурах. Ассортимент индустри­ альных масел включает более 20 сортов. Индустриальные масла маркируются буквой «И» и характеризуются вяз­ костью (в сст).

Консистентные смазки представляют собой мазепо­ добные вещества, которые при малых нагрузках ведут себя подобно твердым телам, сохраняют форму и дефор­ мируются упруго, а при больших нагрузках в них разви­ вается вязкое течение. Консистентные смазки успешно применяют в негерметизированных подшипниках, откуда они не вытекают под влиянием собственного веса или под действием центробежных сил.

Консистентные смазки уплотняют зазоры между трущимися деталями и этим препятствуют проникнове­ нию к поверхности скольжения абразивных частиц и вла­ ги. Однако по сравнению со смазочными маслами кон­ систентные смазки имеют существенный недостаток: они не отводят тепло от трущихся поверхностей.

Консистентные смазки, применяемые в качестве анти­ коррозионных покрытий, обладают преимуществом перед жидкими минеральными маслами, так как не стекают со смазываемых поверхностей и отличаются более высокой химической стойкостью.

Консистентные смазки представляют собой смеси минеральных масел и специальных загустителей — каль­ циевых или натриевых мыл высокомолекулярных жирных кислот или, реже, твердых углеводородов (парафина, церезина, петролатума). В состав некоторых из них до­ полнительно включают графит или тальк; в кальциевых смазках обязательно присутствие воды (1,5—4%).

Синтетические смазки обозначают дополнительно буквой «С», а цифра, стоящая в конце маркировки, ука­ зывает на несущую способность смазки (чем больше цифра, тем выше несущая способность).

229

При выборе сорта смазки руководствуются физико­ химическими свойствами масел и особенностями узла машины, подлежащего смазыванию. При больших на­ грузках смазка может выдавливаться из подшипника, поэтому узлы, работающие с большим удельным давле­ нием, требуют применения более вязких масел.

Между вязкостью масла и скоростью скольжения существует обратная зависимость: чем больше скорость, тем меньше должна быть вязкость масла, и наоборот. Чрезмерно густая смазка при значительной скорости, как правило, приводит к перегреву подшипника или редуктора.

Выбор смазки для деталей, работа которых связана со значительным теплообразованием, зависит от темпе­ ратуры вспышки масла и содержания в ней смол и кис­ лот. Если масло достигнет температуры вспышки или будет близко к ней, то масло начнет испаряться или даже гореть, образуются смолистые осадки, появится нагар. Кроме того, с повышением температуры (выше 80— 100° С) некоторые сорта смазки разлагаются и выделяют кислоты, разрушающие металл.

Степень изношенности механизма — один из важных факторов, влияющих на выбор смазки в условиях эксплу­ атации. Изношенный механизм характеризуется повы­ шенными зазорами в сочленениях и, следовательно, повышенными динамическими нагрузками, вследствие чего смазка выдавливается из зазора между смазывае­ мыми поверхностями. Кроме того, при увеличенном за­ зоре повышается толщина смазочной пленки, отчего ее способность нести нагрузку снижается. Поэтому в изно­ шенных узлах нужно применять более вязкие смазки, хотя это и связано с повышенным расходом смазочных материалов.

Подшипники скольжения смазывают в зависимости от удельного давления вала на подшипник, окружной ско­ рости вала v и температуры окружающей среды t. Для подшипников, работающих при высоких температурах или во влажной и запыленной среде, при низких скорос­ тях и высоком удельном давлении, применяют консис­ тентные смазки. Такие смазки заполняют все зазоры и препятствуют проникновению к местам трения пыли и влаги. Подаваемая смазка выдавливает из зазоров ста­ рую загрязненную смазку, что позволяет поддерживать

230