Файл: Экономика газовой промышленности..pdf

удельный вес которых в себестоимости для газопровода Дашава—Киев занимает 9,1%, что объясняется наличием электростанций при компрессорных установках и расходом газа на собственные нужды компрессоров.

Приведенные данные позволяют определить себестои­ мость транспортирования газа в пересчете на условное топ­ ливо:

По этим данным можно определить транспортную со­ ставляющую в себестоимости природного газа в основных районах его потребления. Так, для Киева при общей себе­ стоимости 1 т условного топлива 2,73 руб. удельный вес транспортной составляющей равен 83,8%; для Харькова при общей себестоимости 1 т условного топлива 0,49 руб. удельный вес ее составляет 41,7%, а для Днепропетровска соответственно 0,61 руб. и 47,4%.

Для сравнения себестоимости транспортирования при­ родного газа по газопроводам с себестоимостью транспорти­ рования угля по железным дорогам авторами была опреде­ лена себестоимость 1 т/км при транспортировании газа (в пересчете на условное топливо). Для этого потребовалось определить фактическую пропускную способность (годовую) каждого из магистральных газопроводов в пересчете на ус­ ловное топливо и годовые издержки, связанные с транспор­ тированием этого количества топлива (табл. 40).

Таблица 40

Себестоимость транспортирования природного газа по газопроводам УССР

121

На основании приведенных данных по каждому из ука­ занных газопроводов была определена стоимость 1 т/км при передаче газа, переведенного в условное топливо (табл. 41).

мости железнодорожного транспорта для района Харько­ в а — 91%, для района Днепропетровска — 46%.

По Юго-Западной железной дороге средняя себестои­ мость 1 т/км составила 0,360 коп. Соответственно по газо­ проводу Дашава—Киев она равна 0,205 коп. Следователь­ но, себестоимость 1 т/км при транспортировании газа для района, обслуживаемого газопроводом Дашава—Киев, составит 57% по отношению к себестоимости перевозки угля по железной дороге.

Для более полного представления об экономических по­ казателях транспорта сопоставляемых видов топлив был произведен сравнительный анализ по важнейшим составляю­ щим себестоимости 1 т/км (табл. 42).

1 2 2

Из сопоставления приведенных данных видно, что удель­ ный вес заработной платы в себестоимости перевозок по же­ лезной дороге значительно превосходит долю заработной платы в газовом транспорте, что объясняется низкими удель­ ными трудовыми затратами в газовом транспорте.

Для себестоимости железнодорожных перевозок харак­ терны также повышенные энергетические затраты, вклю­ чая затраты на топливо для собственных нужд. Эти затраты значительны для газопроводов, оборудованных компрес­ сорными станциями, которые используют для работы двига­ телей природный газ (например, газопровод Дашава— Киев).

Значительный удельный вес в себестоимости 1 тікм при передаче топлива от мест добычи к местам потребления при­ надлежит амортизационным отчислениям. Если для Донец­ кой и Юго-Западной железных дорог они равны 17,6— 20,5%, то для газовых магистралей эта статья в себестоимос­ ти достигает 64% (Дашава—Киев) и 76,5% (Шебелинка— Днепропетровск).

В соответствии с анализом трудовых затрат на железно­ дорожном транспорте при перевозке каменноугольного топ­ лива на 1 млн. тікм перевозок приходится:

Эти данные являются приближенными, поскольку при су­ ществующей статистической отчетности по железным доро­ гам не выделяются отдельно трудовые затраты по грузовым перевозкам.

Если предположить, что удельная занятость обслужи­ вающего персонала на железных дорогах по грузовым пере­ возкам сохранится такой же, как в расчетном году, то умень­ шение занятого обслуживающего персонала, приходящегося на 1 млрд, м3 передаваемого газа, составит 1420 человек.

Исходя из вышеизложенного, можно определить удель­ ную экономию в денежном выражении при транспортирова­ нии 1 млрд, м3 природного газа взамен железнодорожных перевозок угля. Поскольку средняя себестоимость 1 тікм железнодорожных перевозок (считая по Донецкой и ЮгоЗападной дорогам) составляет 0,32 коп., годовая экономия, достигаемая за счет подачи 1 млрд, м3 природного газа в ра-

123

Йоны, куда завозился ранее каменный уголь, определится в сумме 2,5 млн. руб.

Учитывая непрерывное развитие производства и связанное с ним увеличение расхода топлива в большинстве отраслей народного хозяйства, можно предположить, что при отсут­ ствии природного газа эквивалентное ему количество топ­ лива (для условий УССР в основном каменноугольного) потребовалось бы завозить из соответствующих угледобываю­ щих районов республики.

Указанные соображения можно положить в основу сравнения капиталовложений в железнодорожный транс­ порт для перевозки угля и трубопроводный транспорт для передачи природного газа.

Известно, что размеры капиталовложений в железно­ дорожный транспорт на единицу протяженности сети самые высокие в сравнении с другими видами транспорта. Соору­ жение 1 км однопутной железной дороги широкой колеи в средних условиях обходится по сметной стоимости от 100 до 150 тыс. руб. (без подвижного состава) в зависимости

быть значительно увеличено количество перевозок при сравнительно небольших дополнительных затратах. Так, на однопутной линии железной дороги увеличение пропуск­ ной способности на 6 пар поездов в сутки (с 12 до 18 пар или с 18 до 24 пар) за счет открытия разъездов, построй­ ки дополнительных путей на станциях, усиления водо­ снабжения и других мероприятий обходится примерно в 12 — 15 тыс. руб. на 1 км или 2—2,5 тыс. руб. на пару поездов.

Практика показывает, что, например, на главном двух­ путном сибирском пути между Омском и Новосибирском гру­ зонапряженность достигает 70—80 млн. т/км на 1 км в обоих направлениях, а на конец текущий пятилетки, по данным Гипротранса, достигнет 100 млн. т/км.

Если исходить из приведенных выше опытных данных о грузонапряженности отечественных железных дорог и учесть полный переход их на электрическую тягу, позволяю­ щую увеличить пропускную способность, то можно принять, что две основные железные дороги, по которым следуют глав­ ные потоки топлива из Донбасса в районы, где в наиболь­ ших масштабах уголь заменяется природным газом, не по­

124

требуют дополнительных капитальных затрат на строитель­ ство железнодорожных путей и сооружений.

Таким образом, можно допустить, что дополнительные капиталовложения в железнодорожный транспорт, обуслов­ ленные перевозкой каменного угля в количествах, эквива­ лентных передаваемому природному газу, определяются лишь требуемым дополнительным подвижным составом. Он складывается из локомотивного и вагонного парка.

Стоимость локомотивного парка в расчете на 1 т пере­ возимого груза суточного отправления Агр-л.д.„рассчитываем для каждого участка и направления по формуле, предло­ женной Институтом комплексных транспортных проблем АН СССР:

■4Ц, = ^ РУ6- (5-3)

где К — коэффициент потребности в локомотивах на один поезд (по каждому направлению); Ц„ — оптовая цена локо­ мотива, руб.; GH— вес поезда (нетто), т.

Коэффициент потребности в локомотивах К принимаем по опытным данным равным 1,4. Оптовую цену локомотива Цл принимаем равной средней стоимости его — 81,0 тыс. руб. При расчете величину GHпринимаем равной весу (нет­ то) тяжеловесного поезда — 2000 т, тогда

Агр = 57,0 руб.

Для примерного расчета эффективности принимаем ус­ ловные потоки угля (12 млн. т), эквивалентные 10 млрд. лг3 газа в год. Основные направления, суточные нагрузки и количество плечевых участков на пути следования поез­ дов берем по фактическим данным. Для упрощения расчетов^принимаем по всем плечевым три направления: I направ­ ление (3 плечевых участка) — 25,5 тыс. mlcyrrv, II направ­ ление (3 плечевых участка) — 25,5 тыс. т/сут; III направ­ ление (3 плечевых участка) — 56,0 тыс. т/сут.

Зная стоимость парка поездных локомотивов, приходя­ щуюся на 1 т суточного отправления грузов, полученную вы­ ше, находим^стоимость локомотивного парка, который необ­ ходим для перевозки каменного угля в количествах, экви­ валентных количеству природного газа. Она равна 6100 тыс. руб.

Далее определяем потребность и стоимость вагонного парка для перевозки каменного угля. Стоимость вагонного

125

парка, приходящаяся на перевозку 1 т груза по всему мар' шруту следования (от пункта погрузки до пункта выгруз­ ки), может быть рассчитана по следующей формуле:

где Nrp — необходимый рабочий парк груженых вагонов, шт.; Дв — оптовая цена вагона, руб.; Рв — динамическая нагрузка груженого вагона, т. В свою очередь, необходи­ мый рабочий парк груженых вагонов можно определить по формулам

где Тгрв — время нахождения вагона в пути (без времени

простоя под начальными и конечными операциями в груже­ ном состоянии), ч.; /уч— протяженность участка, км\ ѵк — коммерческая скорость движения, км/ч; tT— дополнительное время нахождения вагонов под операциями на технических и участковых станциях, приходящееся на 1 км пробега ва­ гона (принимаем 4 = 0,04 ч).

Если в целях упрощения расчетов принять среднее рас­ стояние перевозки для западного направления—900 и юж­ ного — 400 км, то время пребывания вагона в пути будет равно соответственно 66 и 30 ч.

Количество груженых вагонов N1^ для перевозки ка­ менного угля, принимая грузоподъемность одного четырех­

135, будет равно 910 и 1200. Таким образом, необходимое количество вагонов для перевозки указанного выше коли­ чества каменного угля будет равно 2110.

Количество эксплуатируемого вагонного парка необхо­ димо умножить на коэффициент, учитывающий число ваго­ нов, находящихся в ремонте. Этот коэффициент ориентиро­ вочно принят равным 2. Тогда общее количество требуемых вагонов составит 4220. Стоимость вагонного парка при сто­ имости одного четырехосного полувагона 3240 руб. будет равна 1370 тыс. руб.

Следовательно, общая стоимость локомотивного и вагон­ ного парка для заданного объема перевозок составит 7470 тыс. руб. Тогда средние удельные капиталовложения в под­

126