Файл: Шубинский, А. И. Электромонтер портовой механизации учеб. пособие.pdf

В последние годы в нашу страну начали поступать электропо­ грузчики и электрокары из Болгарии, снабженные свинцовыми кислотными батареями. Зарядку и ремонт таких батарей следует производить отдельно от щелочных батарей, в особом помещении.

Подготовку к работе кислотных батарей следует начать с при­ готовления электролита. Электролит для кислотных батарей при­ готовляется в специальных свинцовых баках и состоит, как уже было сказано выше (см. гл. 4, § 22), из раствора серной кислоты в дистиллированной воде. При приготовлении электролита следу­ ет обязательно лить серную кислоту тонкой струей в воду, все вре­ мя помешивая ее стеклянной палочкой. Если поступить наоборот, то может произойти сильный нагрев раствора вплоть до взрыва, и кислота может выплеснуться на работающего.

Кислоту необходимо лить в воду до тех пор, пока плотность раствора не достигнет 1,23—1,25 г/см3. При этом температура электролита может подняться до 70° С. Приготовленному раствору следует дать остыть до 25—30° С и затем вновь проверить его плотность. Если плотность окажется выше рекомендуемой, то на­ до долить дистиллированной воды, если ниже — добавить серной кислоты. Для приготовления электролита обычно используют так называемую аккумуляторную серную кислоту.

Отстоявшийся и охлажденный электролит готов для заливки в аккумуляторы. Заливать электролит в банки следует так, чтобы он перекрывал верхние края пластины на 10—15 мм. После этого банки с электролитом должны отстояться в течение 4—5 ч, и за­ тем можно приступать к зарядке. Первая тренировочная зарядка продолжается около 60 ч при силе тока 35 В. При интенсивном газообразовании в течение этого времени зарядку следует прекра­ тить на 1 ч и затем продолжать ее в прежнем режиме.

По истечении 60 ч зарядки напряжение одной банки должно составлять 2,7—2,8 В. Затем батарею необходимо поставить на разрядку в течение 10 ч при силе тока 35 А. Плотность электро­ лита при этом значительно снизится.

Вторая зарядка производится при силе тока 70 А до появления интенсивного газообразования. Плотность электролита при этом должна подняться до 1,25 г/см3 и напряжение одной банки до 2,7—2,8 В. Разрядку батареи после второй зарядки производят в течение 10 ч при силе тока 35 А.

Третий тренировочный цикл выполняют так же, как и первый, после чего батарею ставят под нормальную зарядку при силе то­ ка 70 А. Батарея готова к эксплуатации.

Один раз в 2—3 месяца следует производить перезарядку ба­ тареи. Для этого заряженную батарею оставляют на 1 ч в спокой­

не начнется немедленное газообразование при подключении бата­ реи к зарядной сети. Нельзя оставлять незаряженные батареи на время более 24 ч, так как это может привести к сульфатированию пластин и выпаданию активной массы.

175

Во время эксплуатации батареи следует периодически прове­ рять уровень электролита в банках. Если уровень меньше нор­ мального, то надо добавить туда дистиллированной воды. При этом плотность электролита в заряженном аккумуляторе должна составлять 1,25 г/см3. От тряски кусочки активной массы пластин могут выпадать на дно банки в виде осадка. Поэтому банки пе­ риодически промывают.

Неисправности кислотных батарей в основном те же, что и щелочных, и устранять их следует теми же способами, хотя про­ цессы, происходящие в них (сульфатирование пластин, «старение» электролита и т. д.), носят другой характер.

Особенностью батарей болгарских электропогрузчиков и элек­ трокар является низкая прочность корпусов банок, которые час­ то трескаются от вибрации и толчков, неизбежных при работе. Кислота из поврежденных банок может «проесть» деревянный ящик батареи и попасть на электропроводку или сопротивления, расположенные под батареей. Изоляция в этом случае будет по­ вреждена, что может привести к короткому замыканию в цепи.

§ 40. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В КРАНОВЫХ ЭЛЕКТРОСХЕМАХ

Во время эксплуатации кранов электрику приходится сталки­ ваться с самыми различными неисправностями в крановых элек­ тросхемах. Чаще всего они происходят из-за несвоевременной чи­ стки контактов, плохой затяжки клеммных соединений, нечеткой работы контакторов и вспомогательных реле. Реже случаются различные неисправности из-за обрыва провода цепи управления. Чаще всего это происходит в тех случаях, когда цепь управления монтируется из негибких проводов типа ПР. Обнаружение подоб­ ной неисправности усложняется тем, что место обрыва скрыто слоем изоляции и обычно обнаружить его не удается. Поэтому в подобных случаях приходится полностью заменять весь провод. При такой замене лучше всего пользоваться проводом марки ПРГ или РГМ.

Для обнаружения места повреждения в схеме рекомендуется несколько способов, которые приводятся ниже.

В случае, если нарушение нормальной работы крана произош­ ло где-то в силовой цепи, то для определения места повреждения можно пользоваться двумя способами.

Проверку можно вести по системе фаза — земля, но при этом легко впасть в заблуждение, если .не разъединить концы обмоток статора электродвигателя и не отключить растормаживатель. Поэ­ тому лучше проверять наличие напряжения между фазами. Делать это можно при помощи контрольной лампы. Причем концы прово­ дов необходимо надежно заизолировать; лампа, согласно правилам по технике безопасности, должна иметь мощность не более 5 Вт. Если напряжение между фазами 380 В, то следует соединить по­ следовательно две лампы напряжением по 220 В.

176

Проверять напряжение 380 В между фазами одной лампы, рас­

считанной на 220 В, нельзя, так как лампа может взорваться и поранить лицо электрика.

Пользоваться лампой мощностью более 5 Вт нельзя, так как тзкзя лампа может ослепить электрика и в этот момент можно легко попасть под напряжение. В связи с этим лучше всего поль­ зоваться переносными низковольтными токоискателями марки ТИ-2. Такой токоискатель, рассчитанный на напряжение до 500 В, представляет собой два пласт­

удобно.

В качестве примера рассмотрим случай, когда на кране «Ганц». замыкающий электродвигатель грейферной лебедки при вклю­ чении на подъем или спуск гудит и не развивает оборотов. Элек­ трогидр авлический оттормаживатель при этом также не поднима­ ется.

Для решения задачи попробуем освободить тормозной шкив вручную и после этого еще раз включить электродвигатель. Если картина не изменилась, то следует начать проверку силовой цепи, убедившись сначала, что на статор поступают только две фазы. Поскольку не работает только один электродвигатель, то провер­ ку надо начинать оттуда, где происходит отделение цепи этого электродвигателя от общей сети. Такое отделение протекает в шкафу предохранителей, где от общих шин идут отводы к предо­ хранителям каждого электродвигателя. Начиная с этого места составим по монтажной схеме эскиз пути тока к статору замыкаю­ щего электродвигателя (рис. 85).

В данном случае наиболее вероятная причина — сгорание одного из предохранителей. Убедившись в том, что на клеммы 1 поступают три фазы, проверяют наличие напряжения на клем­ мах 2. Если все предохранители целы, то надо проверить затем наличие напряжения между клеммами 1—3 и 2—4 максимальных реле и после этого между клеммами 4—5—в на выходе из шкафа предохранителей и главного выключателя. Если и здесь все нор­

мально, то следует перейти к шкафу замыкающего и поддержи­ вающего электродвигателей и проверить напряжение между клем­ мами 22—23—24. Если же и тут все в порядке, то нужно, отсое­ динив первоначально концы от статора электродвигателя и разведя их в разные стороны, включить вручную один из статорных контакторов 5К11 или 5К12 (это безразлично, так как в данном случае электродвигатель не работает в обе стороны). После этого необходимо проверить наличие напряжения между клеммами 25—26—27. Если контрольная лампа (или индикатор напряжения) покажет наличие всех трех фаз, то следует сменить кабель от кон­ такторного шкафа до замыкающего электродвигателя.

Чаще случается, что электродвигатель не работает только в одном направлении. В этом случае нет смысла проверять всю цепь, как это было описано выше. Достаточно проверить только наличие напряжения между фазами на клеммах подвижных и не­ подвижных контактов. Если напряжение между неподвижными контактами есть, а между подвижными контактами его н'ет, то это свидетельствует либо о плохом контакте между ними, либо о том, что на поверхностях контактов образовались окислы меди, пре­ пятствующие прохождению тока. В первом случае подгибают контакты или увеличивают нажатие пружины, во втором — про­ чищают контакты личным или бархатным напильником.

Более сложно определить место повреждения в цепи управле­ ния. В этом случае также рекомендуется пользоваться индикато­ ром напряжения или контрольной лампой. При этом место по­ вреждения можно определить, проверяя наличие напряжения по системе фаза — земля либо фаза — фаза. Последний способ более надежен в сложных крановых схемах цепей управления.

В качестве примера рассмотрим случай, когда на кране «Каяр» при работе грейфером не включается статорный контактор замы­ кающего электродвигателя лебедки. Осмотрев контактор и убедив­ шись в отсутствии каких-либо механических повреждений, пре­ пятствующих его работе, подсоединяем концы контрольной лампы к клеммам катушки 31Р и 22Р. Если лампа загорелась, то цепь в порядке и следует сменить катушку. Если же лампа не загорелась, то повреждение следует искать в цепи.

По принципиальной схеме составляем развертку цепи катуш­ ки контактора F (рис. 86). При этом приходим к выводу, что про­ верять подвод тока к контроллеру от клеммы 1 до контакта 17Р не имеет смысла, так как эта часть цепи катушки F является об­ щей для большей части контакторов, которые включаются в по­ ложение «Подъем». Поэтому составляем развертку только части цепи катушки, начиная от исполнительного контроллера.

Допустим, что при включении лампы так, как показано на рис. 81, и включении от руки контактора EF лампа загорелась. Это говорит о том, что повреждения на участке цепи от клеммы 2 до 22Р нет. Очевидно, что теперь его следует искать на участке 17Р—31Р. Включив контроллер на «Подъем», переставляем про­ вод А на клемму контроллера 31Р. Если лампа загорелась, то это

178

говорит о плохом контакте между пальцем 31Р и его сегментом. Если же лампа не загорится, то повреждение надо искать в ка­ беле от контроллера к контрольной панели или в проводке от клеммы панели до контактора F.

Если подсоединенная контрольная лампа не загорелась, по­ вреждение следует искать на участке цепи от клеммы 22Р до клем­

времени. Устранение же само­ го повреждения происходит обычно довольно быстро. Поэтому,

прежде чем приступить к проверке цепи управления, нужно осмотреть блок-контакты контакторов, контакты реле времени, командоконтроллеров и концевых ограничителей и убедиться в исправности катушки. После этого следует начинать проверку всей цепи катушки контактора или реле.

§ 41. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В КРАНОВЫХ ЭЛЕКТРОСХЕМАХ

Предусмотреть все неисправности, которые могут быть при работе кранов, и дать точные способы их устранения невозмож­ но. Этого нельзя сделать как из-за многообразия кранов в наших портах так и из-за многообразия возможных неисправностей. В табл. 7 приводятся сведения об основных, наиболее часто встре­ чающихся неисправностях, характерных для большинства кранов, и о способах обнаружения дефектов.

Т а б л и ц а 7