Файл: Сулейманова, Ф. Г. Композиции присадок к моторным маслам из бакинских нефтей.pdf

ванный В. И. Гриневецким двигатель двойного сжатия и двойного расширения был настроен в 191.1 г. Однако из-за отсутствия необходимых средств работа по его доводке оста­ лась незаконченной.

Несмотря на разработку русскими учеными теории рабо­ чего процесса двигателей внутреннего сгорания, лишь в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе в Риге было организо­ вано полукустарное производство автомобилей. За шесть лет (с 1910 по 1915 г.) завод выпустил 450 легковых автомо­ билей трех моделей и десять опытных грузовых.

Н. Р. Брилинг в 1914 г. провел глубокие исследования рабочего процесса двигателя и впервые в России разрабо­ тал теорию рабочего процесса карбюраторного двигателя.

В период первой мировой войны 1914— 1918 гг. в связи с необходимостью обеспечения русской армии транспортны­ ми средствами царское правительство субсидировало пред­ принимателей для постройки автомобильных заводов. Однако ни одного завода построено не было. Позднее на базе одной из авторемонтных мастерских в Москве был создан автомобиль­ ный завод АМО, который в 1924 г. выпустил первый советский автомобиль АМО-ф-15 грузоподъемностью 1,5 тонны. За пери­ од 1924— 1931 гг. завод АМО выпустил около 6000 автомобилей.

В 1925 г. на Ярославском заводе был начат выпуск гру­ зовых автомобилей Я-3 и Я-4 грузоподъемностью 3 и 3,5 тонны соответственно. В это время НАМИ еще только разрабатыва­ лась конструкция легковых автомобилей, производством кото­ рых впоследствии занимался завод «Спартак» в Москве. Таким образом, начало развития советской автомобильной промыш­ ленности относится к периоду 1924— 1931 гг.

Потребности страны в автомобильном транспорте вызва­ ли необходимость организации массового производства авто­ мобилей и строительство крупных автомобильных заводов. В исключительно короткий срок, с 1929 по 1932 г., были по­ строены Горьковский автозавод производительностью 100000 грузовых и легковых автомобилей в год и Московский авто­ мобильный завод производительностью 25 000 грузовых авто­ мобилей в год.

В 1937 г. выпуск автомобилей уже достиг 200 000 в год

инаша страна по выпуску грузовых автомашин заняла пер­ вое место в Европе, обогнав Англию, Германию, Францию, а в 1938 г. их производилось больше, чем в Англии, Германии

иИталии, вместе взятых.

Одновременно с увеличением количества выпускаемых автомашин велась работа по усовершенствованию старых и созданию новых моделей. Двигатель грузового автомобиля Горьковского завода ГАЗ-АА мощностью 40 л. с. был заме-

9

пен более мощным двигателем ГАЗ-MM. Взамен легкового автомобиля ГАЗ-А с 1936 г. Горьковский завод начал выпуск более комфортабельного М-1.

Наряду с созданием новой модели грузового автомобиля ЗИС-5 Московский завод в 1936 г. начал выпуск легковых автомобилей высокого класса ЗИС-101. В 1940 г. на заводе КИМ в Москве было начато и производство малолитражных автомашин. К началу Великой Отечественной войны страна располагала мощной автомобильной промышленностью и большим парком автомобилей отечественного производства. В годы войны автомобильная промышленность не только бес­ перебойно снабжала фронт и тыл, но и сумела создать фун­ дамент для мощного послевоенного развития автомобиле­ строения в Советском Союзе. Заводы, не останавливая производства, осваивали выпуск ряда новых моделей грузо­ вых автомашин, таких как ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тон­ ны, ГАЗ-63 с двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л. с. гру­ зоподъемностью 2 тонны, ЗИЛ-150 с двигателем мощностью

На базе указанных основных моделей выпускались так­ же автомобили специального назначения (санитарные, поч­ товые, самосвалы, тягачи и др.) и автобусы.

Семилетним планом развития народного хозяйства на 1959—1965 гг. предусматривался значительный рост автомо­ бильного парка. Если общий годовой выпуск автомобилей в

Автотракторные карбюраторные и дизельные двигатели, сохраняя большой удельный вес в общем балансе двигате­ лей, будут и в дальнейшем подвергаться коренным измене­ ниям за счет форсирования их параметров. Основными тре­ бованиями [10], предъявляемыми к современным бензиновым двигателям для автомобильного транспорта, являются высо­ кие значения эффективной и литровой мощности, широкий диапазон скоростей вращения коленчатого вала, удлинение срока службы (моторесурса) и приспособляемость их к раз­ личным условиям эксплуатации.

В современных конструкциях автомобильных двигателей эти требования обеспечиваются главным образом примене­ нием высокой степени сжатия, двухрядным V-образным рас­ положением цилиндров, верхним расположением клапанов,

10

увеличением скорости вращения коленчатосго вала, примене­ нием высококачественных металлов.

В период до 1975 г. бензиновый карбюраторный двига­ тель в основном сохранится для автомобилей всех классов. Наряду с бензиновыми в автомобильном транспорте получа­ ют распространение дизельные двигатели для сверхтяжелых моделей грузовых автомобилей и несколько увеличивается применение газовых и газотурбинных двигателей.

Говоря о состоянии производства двигателей для сель­ скохозяйственной техники, необходимо отметить, что дорево­ люционная Россия собственного производства тракторов не имела. В 1918 г. на Петроградском заводе «Большевик.» впервые в истории России было начато промышленное про­ изводство гусеничных тракторов. В 1919— 1925 гг. на заводах «Возрождение», «Красный прогресс» и на Коломенском за­ воде небольшими сериями строились колесные трактора. В 1923 г. Харьковский паровозостроительный завод приступил к выпуску тракторов «Коммунар», а в 1924 г. на ленинград­ ском заводе «Красный путиловец» было освоено серийное производство тракторов «Фордзон—Путиловец».

Количество выпускаемых в год тракторов возросло с 600 в 1925 г. до 1300 в 1928 г. Строительство в конце 1927 г. Челябинского и Сталинградского тракторных заводов яви­ лось началом создания мощной отечественной тракторной

двигателем мощностью 32,5 л. с. За годы первой пятилетки отечественной промышленностью было выпущено 99,2 тыс. тракторов, что позволило полностью отказаться от импорта их из капиталистических стран.

В 1938 г. Челябинский завод приступил к выпуску более мощных тракторов С-60 (75 л. с.), а в 1934— 1935 гг. ленин­ градский Кировский завод начал серийное производство маломощных тракторов «Универсал-1» и «Универсал-2» с двигателем мощностью 22 л. с. В дальнейшем взамен старых моделей СТЗ—ХТЗ и С-60 стали выпускаться более мощные гусеничные трактора СХТЗ—НАТИ и С-65.

За годы второй и третьей пятилеток производство трак­ торов в СССР составило 573 тыс. и тракторный парк вырос по количеству тракторов в 5,8 раза, а по их суммарной тя­ говой мощности—в 7,7 раза. Объем выполненных тракторами работ увеличился почти в 10 раз.

Во время Великой Отечественной войны тракторной промышленности был нанесен большой ущерб — часть заво­ дов была разрушена или прекратила производство. Однако уже с 1943 г. начался новый подъем тракторной промышлен­ ности. В 1944 были пущены Алтайский и Владимирский за­ воды, восстановлен Сталинградский, а к концу войны —

11

Харьковский и Челябинский заводы. Было также начато строительство Липецкого и Минского тракторных заводов. Уже в 1948 г. производство тракторов превысило предвоен­ ный уровень (1940 г.). В дальнейшем наряду с ростом коли­ чества выпускаемых тракторов осваивалось производство* новых моделей. Количество тракторов и их суммарная мощ­

бовало резкого роста производства сельхозмашин и усовер­ шенствования их конструкции. Для обеспечения выполнения плана производства тракторов намечено реконструировать и расширить действующие и построить ряд новых тракторных заводов.

Дизельные двигатели нашли широкое применение и в дру­ гих отраслях народного хозяйства — на железнодорожном и морском транспорте, а также в качестве силовых установок в промышленности и строительстве. Развитие дизеяестроения для указанных отраслей народного хозяйства в России нача­ лось с создания дизелей для судов. К 1899 г. завод «Русский дизель» выпустил первые дизели мощностью 20—50 л. с., ко­ торые получили довольно широкое распространение. В пе­ риод 1907— 1911 гг. лицензия на постройку этих дизелей была продана Коломенскому, Николаевскому и Саратовско­

1911 г. Г. В. Тринклером здесь был построен дизель с откры­ той форсункой. В 1908 г. Коломенский завод изготовил для морского теплохода дизель мощностью 500 л. с.

К 1912 г. в России уже было построено 14 теплоходов с дизелями мощностью 120—600 л. с., в то время как за рубе­ жом имелся лишь один теплоход с дизелем мощностью 600 л. с. К этому же времени на Путиловском заводе В. И. Гри­ невецким был построен двухтактный дизель. Развитие дизелестроения в нашей стране (без учета тракторных и автомо­ бильных дизелей) в дальнейшем протекало более интенсив­ но, что видно из приведенных ниже данных:

Помимо количественного роста, отечественные дизельные1 двигатели подвергались существенным конструктивным изме­

12