Файл: Сулейманова, Ф. Г. Композиции присадок к моторным маслам из бакинских нефтей.pdf

нениям. Удельный [расход топлива в некоторых из них снизился с 220 до 140 г/л. с. час, среднее эффективное давление возросло до 7,5 кг/см2, скорость вращения коленчатого вала повысилась до 2000 об/мин. Основным направлением в раз­ витии тракторных двигателей на ближайшие годы является обеспечение высоких скоростей сельскохозяйственных агре­ гатов. Исходя из этого, мощности тракторных двигателей проектируются с таким расчетом, чтобы обеспечить работу тракторов на скоростях порядка 5—8 км/час при выполне­ нии сельскохозяйственных операций и 20—25 км/час на транс­ портных работах.

Выполнение этой задачи потребовало усовершенствования конструкции выпускаемых тракторных двигателей и создания новых, более мощных и экономичных моделей. Намечено фор­ сирование по мощности на 25% двигателя ДТ-54 и трактора ДТ-75, выпускаемого Волгоградским заводом. Колесный уни­ версальный трактор Т-40, выпускаемый Липецким заводом, форсирует до мощности 40 л. с. И, наконец, последняя из наи­ более распространенных моделей тракторных двигателей Ли­ пецкого завода должна иметь мощность до 50 л. с. Максималь­ ная мощность тракторного двигателя Кировского завода дове­ дена до 220 л. с.

Таким образом, по всем тракторным заводам намечается рост средней мощности двигателей. Средняя мощность трак­ торных двигателей в 1963 г. составляла 48,0 л. с., в 1964 г,— 53,8 л. с., в 1965 г. — 58,8 л. с., в 1970 г. она была доведена до 65 л. с.

Известно, что форсирование двигателя по мощности и скорости приводит к росту тепловой напряженности основ­ ных его узлов и деталей. Повышение температуры деталей двигателя и увеличение контакта смазочных масел с кисло­ родом воздуха (двигатели с наддувом), а также с различ­ ными сплавами (свинцовистая бронза, фосфористая бронза и др.) у форсированных двигателей приводит к интенсив­ ному окислению минеральных масел и потере их работоспо­ собности.

Дизелестроительные заводы и научно-исследовательские организации Советского Союза систематически ведут рабо­ ту по созданию новых, более совершенных дизелей и по дальнейшему повышению их технического уровня путем уве­ личения моторесурса, применения газотурбинного наддува, автоматизации управления и снижения расхода топлива и масла. В экономическом соревновании с капитализмом не­ обходимы не только высокие темпы роста производства. Здесь все большее значение приобретают показатели техни­ ческого уровня и качества изготовления двигателей. Поэтому качество машин, их высокие параметры, надежность и до-

13

статочио большие сроки службы являются важнейшими проблемами современного технического прогресса.

Увеличение срока службы двигателей по существу рав­ нозначно росту производственных мощностей. Таким обра­ зом, в отрасли дизелестроения наряду с наращиванием темпа: производства ведутся большие работы в целях осуществле­ ния обширной технической программы по повышению надеж­ ности и удлинению срока службы дизелей. В осуществлении этих задач необходима слаженная совместная работа многих смежных отраслей промышленности и научно-исследователь­ ских организаций.

Велики заслуги И. А. Вышнеградского, Н. С. Костовича„ Г. В. Тринклера, В. И. Гриневецкого, Н. Р. Брилинга, Е. А. Чудакова в создании и разработке теории и расчета рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания, а также созда­ телей первых русских паровозов Е. А. Черепанова и М. Е. Черепанова.

В связи с непрерывным развитием всех видов двигате­ лей еще более актуальным становится решение проблемы долговечности и надежности их в эксплуатации. В этой свя­ зи мировую известность получили труды основоположника гидродинамической теории смазки Н. П. Петрова. В дальней­ шем его теорию развили Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.

Работа деталей двигателя из различных коррозионноактивных сплавов (свинцовистая бронза, фосфористая брон­ за, кадмиевые сплавы и др.) в условиях высоких температур приводит к интенсивному старению смазочных масел. Поэто­ му одним из основных направлений в решении проблемы долговечности и надежности работы перспективных двигате­ лей внутреннего сгорания является правильный подбор сма­ зочных масел, обладающих необходимыми эксплуатацион­ ными свойствами. Таким образом, становится ясным, что усовершенствование и создание новых моделей быстроход­ ных и теплонапряженных двигателей потребует не только расширения ресурсов моторных масел, но и коренного улуч­ шения их качеств. В этой связи вопросы состояния и пер­ спективы производства моторных масел представляют боль­ шой практический интерес.

Смазочные масла для перспективных форсированных теплонапряженных двигателей должны обладать способно­ стью противостоять окислению и образованию твердых отло­ жений (нагаров и лаков) на деталях двигателей и предот­ вращать высокий износ, особенно при использовании серни­ стого топлива, предохранять подшипники и другие детали от корразии, сохранять смазочный запуск двигателей в усло­ виях низких температур. В связи с этим в работе рассматри­ ваются перспективы производства амазочных масел и при-- садок за период 1960—1976 гг.

14

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОИЗВОДСТВА СМАЗОЧНЫХ МАСЕЛ

В развитии всех отраслей народного хозяйства страны огромная роль принадлежит нефтяной промышленности, яв­ ляющейся одной из ведущих отраслей тяжелой индустрии. За годы семилетки выработка светлых нефтепродуктов уве­ личилась более чем в 2 раза, а масел в 2 раза. Еще больший рост производства топлив и масел предусматривается в пе­ риод 1970— 1975 гг., что будет обеспечено за счет строитель­ ства новых и реконструкции существующих нефтеперераба­ тывающих заводов. Одновременно намечается резкое улучше­ ние их эксплуатационных качеств.

Проблема повышения надежности работы и долговечно­ сти двигателей внутреннего сгорания, различных машин и механизмов и связанная с ней необходимость повышения качества нефтепродуктов нашли свое отражение в перспек­ тивном плане развития нацодного хозяйства на 1966— 1970 гг. Повышение качества масел должно идти по пути улучшения фракционировки масляных дистиллятов, исполь­ зования более эффективных растворителей при селективной очистке и депарафинизации, а также по пути внедрения про­ цессов легкой и деструктивной гидрогенизации, адсорбцион­ ной очистки и доочистки дистиллятных и остаточных масля­ ных компонентов, карбамидной депарафинизации маловязких масел.

Основное количество моторных масел в СССР выпуска­ ется в Азербайджане и на заводах восточных районов. При этом, если в 1950 г. большая часть производимых в СССР

масел вырабатывалась в Азербайджане, то к 1965 г. удельный вес выпускаемых в республике масел весьма значительно снизился.

В качестве сырья для получения моторных масел при­ меняют парафинистые и непарафинистые малоеернистые нефти бакинского и сернистые парафинистые нефти восточ­ ных месторождений. В целях получения более высококаче­ ственных масел, а также приближения их производства к ме­ стам потребления в последние годы были введены в строй новые нефтеперерабатывающие заводы в восточных районах страны. Построены Ново-Куйбышевский, Ново-Уфимский, Ново-Горьковский, Омский, Волгоградский, Ново-Ярослав­ ский, Полоцкий, Рязанский, Кременчугский, Павлодарский, Иркутский и другие заводы. Выработка масел на всех этих заводах базируется на переработке нефтей, добываемых в восточных районах, — туймазинской, ромашкинской, бавлинской, муханской и др.

Основное отличие масляных нефтей восточных районов от бакинских заключается:

15

а) в повышенном содержании асфальтенов и силикагелевых смол;

б) в значительном содержании твердых нафтеновых углеводородов (в нефтях 4,5—6%, в масляных дистиллятах

10— 15%, в гудронах 5—6% );

в) в большом содержании сернистых соединений (коли­ чество серы в нефтях 1 — 1,7%, в дистиллятах 1,5—2,5%, в

гудронах 2,4—2,8%).

Основной составной частью (50—60%) масляных фрак­ ций сернистых нефтей является ароматика, представляющая сложную смесь ароматических углеводородов с сернистыми соединениями разного строения и свойств.

Ароматические и нафтеновые углеводороды в масляных фракциях восточных нефтей в основном являются малоцик­ лическими и экранированы длинными парафиновыми цепя­ ми, что приближает эти мнсла по углеводородному составу к американским из парафинистых нефтей. В дистиллятных фракциях восточных нефтей в значительных количествах со­ держится тяжелая полициклическая ароматика, характери­ зуемая отрицательным индексом вязкости, высокой ВВК, большим осадкообразованием при окислении. Химический состав масляной фракции из нефтей восточных районов пред­ определяет технологию производства из них смазочных масел. Мазуты нефтей восточных районов подвергаются переработке по трехступенчатой схеме, при этом получаются два дистиллятных и один остаточный компоненты. Каждый из двух дистиллятных компонентов подвергается селективной очистке, депарафинизации, контактной доочистке отбелива­ ющей глиной. Остаточный компонент подвергается деасфаль­ тизации пропаном, селективной очистке и депарафинизации.

При селективной очистке фенолом задача сводится к удалению, в первую очередь, тяжелых полициклических аро­ матических соединений и смол, являющихся главным источ­ ником нагарообразования. Для удаления твердых парафинов принят метод депарафинизации при помощи различных рас­ творителей.

В результате применения указанной технологии из неф­ тей восточных районов вырабатываются базовые моторные масла с индексом вязкости 85—95 пунктов, низкими коксо­ выми числами (0,2—0,3%), низкой коррозионной агрессив­ ностью и хорошим цветом (2,5—4 марки по NPA).

Бакинские нефти: бибиэйбатская легкая, балаханская масляная, раманинская, бузовнинская, путинская, локбатанская — являются малопарафинистыми и малосернистыми. Технология производства моторных масел из этих нефтей заключается в перегонке мазутов с отбором дистиллятных фракций и последующей очистке их кислотой и глиной или

16