Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

тание длины путей

1250

м

и ходовой

скорости 65 км/ч,

то

среднесете-

вой

стоимости

этапного

усиления

мощности линии (вариант А3 ) —

уже

1350

м и 65

км/ч,

т. е. длина

практически

остается

на

уровне

стандарта

1250

м.

Зато

при

большой

стоимости

мероприятий

(вариант

А 3 ) — выше

среднесетевого уровня,

но

реально

встречаю­

щийся на

практике — оптимальное

сочетание

длины

путей

и ходо­

вой скорости составляет уже 1350

м

и 70 км/ч,

и

при

очень дорогих

реконструктивных

мероприятиях

(вариант

А 4

—

в реальной

дейст­

оптимальное

сочетание

показателей: если в наиболее дешевом

вариан­

те они составляют

1250

м

и 60 км/ч,

то в наиболее дорогом при

прочих

равных

условиях

1350 м

и 70 км/ч

— несколько ниже, чем в аналогич­

ном варианте для тепловозной тяги .

Итак, стоимость

реконструктивных

мероприятий

этапного

раз­

вития

провозной

способности

расчетного

направления

—

основной

и решающий

фактор,

определяющий

практически

все

основные

пара­

метры

в эксплуатации

железных

дорог

в оптимальном

режиме.

Варианты

18—21

в

табл. 34

рассчитаны

для

тех ж е условий

при

двухпутные вставки — вторые пути при заданном

коэффициенте

пакет­

ности в исходный

период

0,5.

при

расчете

в

Попарное

сравнение

вариантов

показывает,

что

трехэтапной

схеме

развития

линии

получены

те

же

решения,

что

и

в четырехэтапной

(табл.

37).

Т а б л и ц а

37

Оптимальное сочетание длины станционных приемо-отправочных

путей

и ходовой скорости

в четырехэтапной и трехэтапной

схемах

развития

линии

В а р и а н т :

электрическая

^тяга г (переменный

ток);

исходная

длина

стан­

ционных путей 850

ж;

переменные

параметры тяговых

средств

Длина станционных

путей,

м

Ходовая

скорость,

км/ч

Варианариант стоимости

реконструктив ­

Схема

развития мощности

линии

ных мероприятий

( с м . т а б л . 28)

,

Трехэтапная

Четырехэтапная

Трехэтапная

Четырехэтапная

Ах

1250

1250

65

60

А 2

1350

1350

65

60

А 3

1350

1300

65

65

А 4

1400

1350

70

70

408

Ч—^

1

1

Р е зуль т а ты

определения

опти­

\ с Р

/

1

мальных длин станционных

приемо-

40S

отправочных путей и весовых

норм

392

грузовых

поездов

при

заданных

390

параметрах локомотивов

сведены в

табл. 38.

Расчеты

велись

без уче­

388

1"-"/ '

та роста

поездных

погонных нагру­

. \1272

зок во времени. Из табл. 38 вид­

у / 22

WOO 11100

1200

1СТ,м

но, что при тепловозной

тяге, как

Рис.

71. Зависимость

суммарных

в основном варианте А 2 П 2 Г 9 ,

так

и для первого

и второго

типа

рас­

приведенных

затрат от степени

удли­

пределений поездных погонных наг­

нения

станционных путей

при раз­

рузок

оптимальная

длина

станци­

ных тепловозах

1250 м при тепловозах

онных

•путей

составила

стандарт

ЗТЭ10Л. При электрической тяге для первого

типа распределения поездных погонных нагрузок

(вариант

6 в

табл.

38) оптимальная

длина

т а к ж е

составила

1250 м при

электровозах

2 В Л 6 0 К . И лишь в вариантах 4 и 5 для третьей и четвертой

групп

рас­

пределения

поездных

погонных

н а г р у з о к — 1 1 5 0

м при

тепловозах

Т а б л и ц а

38

Оптимальные длины

станционных приемо-отправочных

путей

при заданных

типах

локомотивов

В а р и а н т :

А 2 Г 9 ;

исходная

длина станционных

путей

850 м

1

П 2 (см.

1311

з т э ю л

388,81

59,33

0,4

10

2

5

8

14

табл. 30)

1221

60,33

10

3

9

2

I

з т э ю л

386,87

0,6

6

15

3

I I

1221

з т э ю л

395,93

60,33

0,6

10

1

4

8

14

4

I I

1122

2ТЭ10Л

386,99

59,90

0,4

10

4

9

13

17

5

IV

1122

2ТЭ10Л

398,76

57,08

0,4

10

2

7

11

14

6

I

1283

2ВЛ60К

508,20

68,47

0,4

10

5

14

18

23

на рис. 71. Если считать, что станционные

пути надо удлинять до од­

ного из принятых стандартов, то стандарт

1050 м д а ж е при теплово­

возами ТЭ10Л в трех секциях . Та к же , примерно,

обстоит дело и с

вариантом 5. Б л и ж а й ш и е к оптимальному значению

величины крите­

2ТЭ10Л

ЗТЭ10Л

1034

404,06

1221

399,58

1084

399,93

1272

399,88

1122

398,76

1322

398,85

1134

399,55

1184

404,10

для переменных

параметров тяговых средств как при заданной, так

и при переменной

ходовой скорости.

тей на перспективу по настоящей методике и программе выполнены

по заданию Планово-экономического

управления МПС для ряда кон­

кретных

направлений. Все исходные

данные соответствуют

реальным

условиям

(табл. 39). Результаты расчетов для всех четырех

направ­

Рис. 72. Зависимость суммар-

Рис. 73. Зависимость суммарных

приведен­

ных приведенных

затрат от сте-

ных затрат от степени удлинения

станцион-

пени

удлинения

станционных

ных путей на направлении 2

путей

на направлении 1

Рис . 74. Зависимость

суммарных

Рис. 75. Зависимость суммарных

приведен-

приведенных

затрат

от

степени

ных затрат от степени удлинения

станцион-

удлинения станционных

путей на

ных путей на направлении 4

направлении

3

неоптимальным. Оптимальная

длина станционных путей на

направ ­

дарту 1250 м.

Как

и на направлении

1, при тепловозах

2ТЭ10Л

эко-

Т а б л и ц а

39

Основные исходные данные для расчета оптимальных длин

станционных

приемо-отправочных путей

на реальных однопутных линиях при заданных

типах

локомотивов

Н о м ер конкретного направления

1 njt\aaa

1 е л ь

1

2

3

4

Длина направления L км

1200

756

480

1330

Тип локомотива:

ТЭЗ

2ТЭЗ

2ТЭЗ

2ТЭЗ

2ТЭ10Л

2ТЭ10Л

2ТЭ10Л

2ТЭ10Л

третьего

lcJ,

ЗТЭЮЛ

ЗТЭЮЛ

ЗТЭЮЛ

ЗТЭЮЛ

Исходная

длина

станционных

путей,

Грузопоток «туда» млн. т в год:

850

850

1050

850

исходный период Гд

15

6,2

12

14

5-й год эксплуатации Гд

22

10

25

21

10-й

год

»

Г10

30

15

35

27

15-й

год

»

Г [ 5

39

20

44

32

20-й

год

»

/"Jo

48

24

52

39

Грузопоток «обратно»:

исходный период Г д б р

10

7,9

6

11

5-й год эксплуатации Г§бр

. . . .

13

18

11

18

10-й

год

»

Г ° 0

б р . . . .

15

26

16

23

15-й

год

»

Г°$ . . . .

20

34

19

28

20-й

год

»

Г ^ Р

. . . .

25

41

23

32