Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

показывают, что без учета затрат на переломы весовых норм оптималь­ ное удлинение станционных путей от исходной длины 850 м составляет 300 м с учетом — 250 м, а при длине путей на обоих примыканиях 1050 м оптимальное удлинение 200 м, т. е. до унифицированного стандарта длины путей 1050 м. Таким образом учет затрат на переломы весовых норм при разной длине станционных путей в исходный период на рас­ четном направлении и примыканиях к нему влияет на оптимальную длину путей на расчетном направлении лишь тогда, когда его длина менее 500—600 км.

Практически не влияют на оптимальную длину станционных пу­ тей при заданной ходовой скорости такие, вообще очень важные нор­ мативы, как стоимость дизельного топлива (затраты на механическую работу тяги — варианты 10—12 в табл. 28) и расходная ставка приведен­

изменения расходных ставок <?т и С т Р ч , одна и та ж е оптимальная длина станционных путей—1250 м. Как видно из рис. 65, изменение расход­ ной ставки стоимости дизельного топлива существенно меняет только абсолютную величину критерия, но положение оптимума функции остается тем ж е (аналогичны зависимости критерия и от расходной ставки Ст Р ч при разной величине удлинения станционных путей).

Очевидно, однако, что при совместном расчете оптимальных зна­ чений длины станционных путей и ходовой скорости локальный опти­ мум последней будет определен прежде всего сочетанием исходных дан­ ных е т и с т Р ч , выражающих соотношение энергетических и временнйх затрат, и отразится в какой-то степени на оптимальной длине станцион­ ных путей. Итак, сочетание стоимости дизельного топлива или электро­ энергии на тягу поездов и стоимости груза и подвижного состава оп-

174

Т а б л и ц а 32

Результаты расчетов оптимальной длины станционных приемо-отправочных путей при трех- и четырехэтапной схемах усиления мощности линии

расширяя провозную способность направления, отдаляет введение автоблокировки с частично пакетным графиком и двухпутных вставок на 1 год, а полное завершение перевода линии в двухпутную — на 2 го-

176

да. Практически, однако, несмотря на важность и объективную реаль­ ность такого фактора, как рост поездных погонных нагрузок во вре­ мени, учет этого обстоятельства сложен в математико-экономическом и производственном отношениях, влияние его на оптимальную длину

более существенно и это нельзя не учитывать, чтобы не снизить дей­ ствительно необходимую в перспективе мощность локомотива.

Очень важен и довольно неожидан не подтверждающий обще­ принятые представления вывод о том, что на оптимальную длину путей

щим. Однако варианты 30 и 31 в табл. 28 различаются лишь темпом и характером роста грузопотока в перспективе при одинаковой его величине в исходный период: примерно 0,5 млн. т нетто в год в обе

визне зависимости потребной грузопровозной способности направ­ ления в функции времени (см. табл. 24).

Несмотря на это, при прочих равных условиях в расчетах получена не только одна и та ж е оптимальная длина станционных путей 1250 м

к реальным, практически не влияет на оптимальную длину станционных приемо-отправочных путей для данного направления в перспективе. Вывод особенно важен еще и потому, что в расчетах производственного и проектного характера чаще всего трудно со сколько-нибудь значи­ тельной точностью установить характер и темп роста грузопотока в пер­ спективе.

Исследования подтверждают, что для определения оптимальной длины станционных приемо-отправочных путей достаточны приближен-

177

ные, ориентировочные данные о темпе роста грузопотока в перспекти­

стоимости сооружения двухпутных вставок и завершения строитель­ ства второго пути ( при неизменной стоимости удлинения станционных путей). Чем дороже эти мероприятия, тем больше оптимальная длина путей: если в варианте 6 при сравнительно дешевых двухпутных встав­ ках и вторых путях она составляет 1150 м, то в варианте 9 (стоимость мероприятий наибольшая) уже 1350 м. Заметно влияют на решение задачи величина и характеристика распределения поездных погонных нагрузок, отражающие состав грузопотока и структуру вагонного парка через степень использования его грузоподъемности. Это пока­

ной поездными погонными нагрузками — 1350 м. Правда, эти решения при значительном диапазоне изменения расчетных и средних поездных погонных нагрузок сводятся к стандарту 1250 м.

Впервые проведены в динамичной системе многовариантные рас­ четы — совместное определение оптимального сочетания длины стан­ ционных путей и ходовой скорости грузовых поездов в перспективе при переменных параметрах тяговых средств. Частично результаты этих расчетов приведены в табл. 34.

В основном варианте исследования А 2 П 2 Г 9 , как видно из т а б л . 3 4 , в совместном расчете получено оптимальное сочетание длины стан­ ционных путей и ходовой скорости соответственно при тепловозной тяге 1350 м и 65 км/ч, при электрической 1350 ж и 60 км/ч. Сопостав­ ления с вариантами 1 и 2 в табл. 28 показали, что при тепловозной тяге уровень оптимальной ходовой скорости совпадает, но оптимальная

(сказались разные сроки суммирования затрат — при совместном рас­

с электрической тягой на переменном токе: вместо оптимальной длины путей 1350 м при заданной скорости 70 км/ч в совместном расчете 1350 м и 60 км/ч. Если оптимальные длины станционных путей близки и прак­ тически сводятся к одному стандарту, то уровень оптимальной ходо­ вой скорости в динамичной системе на 10 км/ч ниже заданного — оп­ тимального в статичной системе [23]. Найденный в совместном расчете уровень оптимальной ходовой скорости при тепловозной тяге в ва­ рианте А 2 П 2 Г 9 более высок, чем при электрической.

Детальный анализ зависимости величины критерия от сочетания длины станционных приемо-отправочных путей и ходовой скорости

178