Файл: Конструкция летательных аппаратов учеб. пособие для студентов инженер.-экон. фак.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2024
Просмотров: 89
Скачиваний: 0
После начала торможения колес, но мере увеличения тор мозного момента на колесе, угловая скорость вращения колеса уменьшается до нуля, т. е. до возникновения «юза» — про скальзывания колеса но поверхности ВПП.
Возникновение «юза» приводит к большому износу пнев матика колес и падению силы торможения, так как коэффи циент трения / Г|)СК при скольжении колеса меньше, чем при качении из-за наличия «смазки» — стертого слоя резины. Уменьшение силы торможения приводит к увеличению длины пробега самолета.
,Нетчику очень сложно регулировать величину тормозного момента так, чтобы с одной стороны не было «юза», а с дру гой — сила торможения была бы наибольшей. Поэтому на современных самолетах устанавливаются автоматы торможе ния, которые быстро растормаживают колесо при возникнове нии «юза» и включают торможение при раскрутке колес на пробеге. Автомат торможения позволяет тем самым значи тельно увеличить силу торможения колес на пробеге самолета и уменьшить износ ппевматиков-
На самолетах применяются колодочные, камерные и диско вые тормоза: Наиболее эффективными и самыми распростра ненными являются дисковые тормоза.
3. Подбор колес главной опоры. Проходимость самолета по аэродрому
Подбор колес ведется в следующей последовательности: 1. Определяется стояночная нагрузка па одно колесо глав
ной опоры шасси:
-при взлетном весе (рис. б. 1,(5)
р |
_. ^нзл |
^ @ |
|
' к.ст ю л . |
I |
• |
7, |
где i — число колес на главной опоре шасси;
— при посадочном весе
р |
^ П Ч С Ь |
^ |
' К.СТ.HOC. |
j |
1у |
2. По ЭТТ выбирается тип колес в соответствии с клас сом ВПП.
111
3. По каталогу подбирается колесо для главной опор шасси. При этом должны выполняться следующие условия;
р |
< |
р |
|
1 |
к.сг.взл. |
1 к.ст.изл.тах > |
|
р |
<СР |
к.ст.пос.тах > |
|
1 |
к.ст.пос. |
|
|
|
\ / |
|
\ / |
|
*ПЧД^5^ |
1 ПА2 |
|
|
V |
|
V |
|
1 ппг ^ |
|
vп |
Е с ли э т и условия удовлетворены, производится проверка требований проходимости самолета по грунту или бетону (в зависимости от условии применения, заданных в ЭТТ).
Проходимость самолета — это его свойство эксплуатиро ваться на аэродромах определенного класса без повреждения ВПП.
Различают проходимость по грунту и по бетону. Проходи мость самолета определяется схемой н параметрами располо жения шасси, количеством к типом опор (количеством колес), параметрами колес (тип и характеристики пневматикой).
Проходимость самолета на бетонированных аэродромах (на аэродромах с твердым искусственным покрытием) зависит от прочности покрытия. Прочность бетонированных ВПП опре деляется толщиной и свойствами материала покрытия и ха рактеризуется предельным значением эквивалентной одноко
лесной нагрузки Яэкв.пред! превышение которой приводит к раз |
|
рушению покрытия. |
Эквивалентная одноколесная нагрузка |
Р экв — это нагрузка |
от одноколесной опоры самолета, рав |
ная по силовому эффекту воздействию на покрытие нагрузки от реальной опоры самолета с учетом параметров, количества п схемы установки колес на этой опоре.
Условием проходимости по бетонированной ВПП является выражение
р |
< |
р |
1 |
экв ^ 5 |
1 экв.пред* |
В табл. 6.2 приведены нормы предельной эквивалентной одноколесной нагрузки по нормам JCAO для нескольких классов аэродромов.
112
Таблица 0 2
|
Класс |
А |
В |
С |
D |
Е |
F |
G |
|
|
аэродрома |
||||||||
Длина ВПП, м |
>2550 |
2150— 1800— 1500— 1280— ЮЗО- |
900— |
||||||
2550 |
2150 |
1800 |
1500 |
1280 |
1080 |
||||
Ширина |
Bill 1, м |
>45 |
>45 |
45 |
45 |
45 |
30 |
30 |
|
Р |
экв.пред» |
ТС |
<45 |
<35 |
<27 |
<20 |
<13 |
< 7 |
< 2 |
1 |
1^ |
|
|
|
|
|
|
|
|
Эквивалентная одноколесная нагрузка реальной опоры зависит от стояночной нагрузки па колесо Ркст, давления ь пневматике р п1„ ширины и диаметра колес и типа опоры.
Если па одной плите бетонированного покрытия одновре менно находятся две основные опоры, то проходимость само лета резко снижается. В этом случае величина Рэкв увеличи вается па 25—30'Vc. Наибольшая ширина стандартной плиты составляет 7 м. Поэтому для тяжелых самолетов желательно иметь колею шасси более 7 м.
Наиболее эффективными средствами увеличения проходи мости тяжелых самолетов по бетонированным ВПП являются: установка трех-четырех основных опор, вместо двух (на само летах со взлетным весом более 20 0 т), и переход на четырех- п восьмиколесные тележки, вместо спаренных колес на одной
опоре.
Проходимость самолета на грунтовых ВПП. При движе нии колеса по грунту возможно образование колеи некоторой глубины. Колея повреждает ВПП и увеличивает сопротивле ние движению самолета на разбеге. Поэтому проходимость самолета на грунтовых ВПП характеризуется величиной коэф фициента сопротивления качению колес при страгивапнн с
.места / стр и глубиной образующейся колен Н,.. Условия проходимости по грунту имеют вид:
|
/-/к <15 см; |
|
|
1*0 ---'> ./стр > |
|
где |
р0 — стартовая тяговооруженность самолета. |
|
8. |
За к. 942. |
113 |
Рациональная величина давления в ппевматпка.х для грун товых ВПП лежит в пределах 3-Э5 кгс/см2 в зависимости от
состояния грунта. При |
2,5 кгс/см2 сильно увеличивают |
||
ся размеры и вес колес, при |
/>п1| > 5 |
кгс/см2 растет коэффи |
|
циент трения |
, и, следовательно, |
потребное значение |
|
На некоторых современных самолетах давление в ппевматиках регулируется летчиком в зависимости от состояния ВПП.
Проходимость самолета по грунту во многом зависит от прочности грунта. Минимальная потребная прочность грунта, прн-котороп обеспечивается проходимость, зависит от стояноч ной нагрузки на колесо, диаметра и ширины колеса. На проч ность грунта существенно влияют погодные условия.
Нерегулярность функционирования грунтовых аэродромов существенно влияет па экономические показатели самолетов
MRЛ.
Улучшение проходимости по грунту возможно:
—при снижении стояночной нагрузки па колесо (увеличе ние числа колес или опор);
—при увеличении размеров колес (ширины, диаметра);
--при уменьшении давления в пневматпках;
—при применении лыжного или колесно-лыжного шасси.
§ 5. АМОРТИЗАЦИЯ ШАССИ
]. Назначение и технические требования к амортизации Амортизация предназначена для уменьшения нагрузок на
самолет путем воспрниятпя и рассеивания энергии ударов, возникающих при посадке и движении самолета по неровно стям аэродрома. Амортизация современных самолетов обычно состоит из ппевматиков авиаколес и амортизаторов.
В момент касания самолета земли он обладает горизон тальной и вертикальной составляющими скорости приземле ния. Горизонтальная составляющая скорости уменьшается на пробеге самолета за счет аэродинамических сил и сил трения колес. Вертикальная составляющая скорости уменьшается при обжатии амортизации. Это уменьшение скорости приземле ния должно происходить с небольшой величиной отрицатель ного ускорения, иначе инерционная сила и перегрузка будут велики.
Движение самолета на трех опорах при посадке прибли женно рассматривают как вертикальное движение со скоро
стью Vy трех отдельных редуцированных (условных) масс «гред. Редуцированная масса — это масса самолета, приходя
щаяся на рассматриваемую опору и определяемая по нормам прочности.
Для каждой из главных опор шасси
Вертикальная скорость зависит от посадочного веса само лета (7„ос, посадочной скорости Vnoc и рассчитывается по нор мам прочности
Vy = f ( G noz, l/„oc) > 2,8 м/сек.
Движущаяся со скоростью Vy редуцированная масса об
ладает энергией, которую должна поглотить амортизация. Технические требования к амортизации вытекают из требо
ваний норм прочности и опыта эксплуатации. Основные из них следующие:
1. Амортизация каждой опоры должна воспринять норми рованную эксплуатационную энергию
Аъ= 0,5/77рел V /,
где Ц. — приведенная вертикальная скорость самолета на
посадке.
2. Амортизация каждой из основных опор при полном обжатии должна воспринять без разрушения конструкции шасси и других частей максимальную энергию удара при гру бой посадке
Л,ш,х = |
д» ^ j )5 /р_ |
^ПОС
3.Амортизация должна воспринимать значительную часть энергии удара в необратимой форме.
4.Полное время прямого и обратного ходов не должно превышать 0,8 с, чтобы амортизация успела распрямиться до следующего удара.
5.Прочность, жесткость и способность поглощать А* и Атах должна быть подтверждена испытаниями на сброс на копре.
6. Свойства амортизации должны мало зависеть от внеш них условий (температуры, атмосферных условии, длительно сти эксплуатации).
115
2 . Амортизаторы
Основную роль в поглощении энергии играет амортизатор. В настоящее время па большинстве самолетов применяются жидкостно-газовые амортизаторы разнообразных типов и на некоторых самолетах — жидкостные амортизаторы.
Рассмотрим работу типичного жидкостно-газового аморти затора (рис. 6.3). Основными его рабочими телами являются жидкость — гидросмесь и газ — азот.
Рис. 6.3. Жидкостно-газовый амортизатор.
Под действием на шток амортизатора силы Ра происходит сокращение амортизатора (прямой ход). На прямом ходу жидкость из уменьшающейся камеры А (рис. 6.3) проталки вается через профилированные отверстия в камеры Б и В.
116