Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

жде всего путем комплексной механизации трудоемких

технологических операций и широкого внедрения меро­

приятий нот.

В различных локомотивных депо трудовые затраты на ремонт локомотивов существенно различны. Напри­ мер, затраты труда на ремонт электровозов, приходящие­

ся на 1000 локомотиво-км, составили на Московско-

Смоленском отделении Московской дороги 19,8 чел-ч,

на Московско-Курском — 30,6, на Московско-Рижском —

31,8. Аналогичное положение с затратами на ремонт

электросекций: на Московско-Рязанском отделении они

составили 7,5 чел-ч, на Московско-Ярославском — 11,4 чел-ч, т. е. различаются на 40—60%. Это свидетельству­ ет о наличии в локомотивных депо неиспользованных резервов повышения производительности труда.

Одним из способов улучшения организации и повы­ шения производительности труда в ремонтных цехах

депо является более полное, внедрение технически обос­ нованных норм выработки.

К концу 1975 г. намечается поднять уровень техни­ чески обоснованных норм по хозяйству в целом до 84— 86%, что позволит повысить производительность труда

на 3,5—4%.

Самой значительной статьей расхода в локомотивном хозяйстве являются расходы на топливо и электроэнер­ гию, которые в 1970 г. составили 44—45% всех расходов локомотивного хозяйства.

В девятой пятилетке всем видам транспорта задано снижение удельных энергетических затрат на измеритель работы 10—12%, а железнодорожному транспорту — 20%. Достижения заданных величин экономии можно добиться прежде всего за счет улучшения технического состояния локомотивов и широкого применения рацио­

нальных режимов вождения поездов по опыту лучших машинистов.

В электрической тяге решающее влияние на эконо­ мию электроэнергии окажет применение рекуперации на

электроэнергии положительное влияние может оказать:

формирование большого количества поездов на сорти­

ровочных станциях с постановкой двухосных вагонов в хвостовую часть поезда, что позволит машинистам при­

116

менять режим рекуперации без опасности выдавлива­ ния двухосных вагонов, поставленных в первой половине поезда;

концентрация электровозов, имеющих обустройства рекуперации на дорогах, где более эффективно можно применять рекуперацию;

введение в действие дополнительных устройств для поглощения избыточной энергии на тяговых подстанциях;

ускорение внедрения системы автоматического регу­ лирования тормозной силы при рекуперации. Система автоматического регулирования тормозной силы при ре­ куперации исключает возможность работы тяговых дви­ гателей за пределами ограничений по максимальному напряжению и току тяговых двигателей. Система исклю­

чает ошибочные действия машиниста, автоматически выбирает соединения тяговых двигателей, соответствую­

щие скорости движения электровоза перед началом тор­

можения и упрощает управление рекуперативным тор­ можением. Опытный электровоз ВЛ 10-249 с такой си­ стемой с сентября 1970 г. работает на участке Кропаче- во-Челябинск;

ускорение доводки до определенной надежности элек­ тровозов ВЛ80р, на опытных образцах которых на уча­

стке Лихая — Ростов было достигнуто возвращение в сеть до 15% потребляемой энергии. Форсирование этих работ позволит полнее использовать одно из важных преимуществ электрической тяги и даст дополнительно

ЭР22М. Опытная эксплуатация этих электропоездов в депо Нахабино Московской дороги только в 1970 г. по­ зволила возвратить в сеть до 2,5 млн. кВт-ч электро­ энергии;

внедрение на электровозах переменного тока лавин­

ных вентилей, кроме повышения надежности выпрями­ тельных установок, позволяет поднять к. п. д. преобразо­ вателей электровозов на 0,7—1,0% и снизить годовой рас­ ход электроэнергии на 0,3%, или на 100 млн. кВт-ч. Улуч­ шение энергетических показателей может быть достигну­ то и за счет применения на электровозах вентилей более высокого класса. Например, при вентилях 12-го класса

117

с номинальным током 500 А к. п. д, преобразователей

повышается на 1,5—2%.

Для улучшения энергетических показателей тепло­ возной тяги в последние годы осуществлена модерниза­ ция дизелей 2Д100 путем оборудования их устройствами для работы на холостом ходу на пяти цилиндрах, что дает возможность экономить в эксплуатации до 2% ди­ зельного топлива. Значимость этого мероприятия опреде­ ляется тем, что до 70% грузовой работы на участках тепловозной тяги осуществляется тепловозами ТЭЗ, на которых установлены дизели типа 2Д100. Уменьшения расхода топлива на холостом ходу дизеля можно до­ биться также снижением частоты вращения его вала.

По расчетам ЦНИИ МПС уменьшением частоты вра­ щения на холостом ходу с 4Ö0 до 300 об/мин можно сэкономить до 1% топлива.

Работы по снижению удельных расходов дизельного топлива проводит также Харьковский институт инжене­ ров железнодорожного транспорта совместно со служ­ бой локомотивного хозяйства Южной дороги. По их дан­ ным снижением частоты вращения с 400 до 270—300

об/мин достигается экономия 9 кг/ч. В дизелях ІОДЮО при частоте вращения 400 об/мин отключение подачи топлива в пять цилиндров дает экономию 7 кг/ч. Под­ держание температуры охлаждающей воды 95oC и масла

80oC во всем диапазоне мощностей уменьшает расход топлива на 4—5%.

Решающее же влияние на сокращение расхода ди­ зельного топлива окажет внедрение новых четырехтакт­

ных дизелей на тепловозах, что даст возможность сокра­

тить расход топлива па 10—12%.

Хотя удельный вес паровой тяги в общей перевозоч­ ной работе систематически сокращается, однако в общих денежных топливных затратах расходы на топливо для паровозов пока составляют почти 30%. Кроме осуществ­ ления некоторой теплотехнической модернизации паро­

возов и поддержания их в технически исправном состоя­ нии, большое значение для улучшения энергетических

показателей паровозов имеет перевод их на мазутное топливо. Это повышает к. п. д. котлов на 1,5%.

Таким образом, в локомотивном хозяйстве имеются - значительные резервы для повышения технико-экономи­ ческих показателей работы транспорта.

118