Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

в среднем для электровозов 109,7 руб. и для тепловозов

210,8 руб в год. Экономический эффект от внедрения

НОТ и СПУ только на подъемочном ремонте электрово­

зов и тепловозов за один 1970 г. составляет около 1500

тыс. руб.

Экономическая эффективность прогрессивных видов тяги зависит прежде всего от степени их использования в эксплуатации по времени, мощности и рациональности

расхода энергетических ресурсов, т. е. от производитель­ ности локомотивов. От производительности локомотивов (табл. 14) зависят качественные показатели работы же­ лезных дорог, уровень производительности труда эксплу­

атационного контингента, себестоимость, доходы и рен­ табельность транспорта, а также пропускная и провозная способность железных дорог и соответственно размеры капитальных вложений на их развитие.

Производительность локомотивов в 1966—1970 гг. воз­ росла в основном за счет обновления парка и пополнения его электровозами и тепловозами, имеющими более вы­ сокие эксплуатационные параметры. Повышение произ­ водительности локомотивов произошло также вследствие

Ill

пути, внедрению автоблокировки и пр., удлинения уча­

стков обращения локомотивов и участков обслуживания локомотивов бригадами. Дальнейший рост производи­

тельности локомотивов будет в основном обеспечиваться улучшением их использования, увеличением среднесуточ­ ных пробегов, сокращением непроизводительных просто­ ев (особенно на станционных путях). Значительное влия­ ние на уровень этого показателя может оказать умень­ шение разрыва между участковой и технической ско­ ростью.

Большие резервы по увеличению производительности локомотивного парка на маневровых работах имеются также в улучшении использования маневровых локомо­

тивов. В 1970 г. по сравнению с 1965 г. тепловозов и элек­ тровозов на маневровой работе стало почти вдвое боль­

ше, количество паровозов сократилось на 34,8%, в то же время производительность всего локомотивного

2,5—3%, а значит, рост производительности локомоти­

вов за счет этого будет незначительным. Следовательно, дальнейшего увеличения производи­

тельности локомотивов можно добиваться путем ликвида­ ции простоев, повышения организующей роли графика движения поездов, обеспечения ритмичности поездной работы и улучшения технического состояния локо­ мотивов.

Общее положение с выполнением графика движения поездов по сети в целом и нарушение его из-за порч ло­

112

Нарушения графика движения приводят к замедле­ нию продвижения грузопотоков и к ухудшению исполь­ зования подвижного состава. Заходы на внеплановые ре­ монты вызывают значительные простои локомотивов.

Так, в 1972 г. электровозы простояли на внеплановых ре­ монтах 1 315 230 ч, а тепловозы 1 474 700 ч. В переводе

на единицы локомотивов это значит, что только в 1972 г.

ежесуточно не использовалось более 150 электровозов и 170 тепловозов.

Наличие резервов по улучшению технического состоя­ ния локомотивов можно установить, сравнивая показате­ ли, характеризующие работу коллективов передовых

депо со средними по сети. Так, по депо Жмеринка в

1970 г. было 0,74 случая порч и 3,17 случая захода теп­

ловозов на внеплановый ремонт за 1 млн. км пробега,

а по сети в целом за 1970 г. было допущено 1,61 случая порч тепловозов и 25,9 случая заходов. По электровоз­ ному депо Казатин в 1972 г. было 0,14 случая порчи и 4,6 случая захода на внеплановый ремонт за 1 млн. км пробега, а по сети в целом за 1972 г. было допущено

0,95 случая порч и 10,85 случая захода на ремонт.

Опыт работы передовых депо свидетельствует о воз­ можности снижения простоев локомотивов в ремонте. На­

пример, простой электровозов в подъемочном ремонте по депо Казатин, Знаменка и Рыбное доведен в 1972 г.

до 1,4—1,83 суток, а по сети в целом — 3,1 суток. Простой тепловозов в подъемочном ремонте по депо Гребенка и

Жмеринка составил в 1972 г. соответственно 0,95 и 1,53

суток, а по сети в целом 5,4 суток.

Снижения расходов на содержание локомотивных бригад можно добиться улучшением организации их тру­ да, совершенствованием эксплуатационной работы, что позволит сократить количество локомотивных бригад.

Видимо, целесообразно изучить опыт работы в одно лицо

(машинист без помощника) на маневровых локомоти­ вах. На Западно-Сибирской дороге применялся метод работы одним машинистом для электровозов в грузовом движении, на Прибалтийской дороге — на электропоез­ дах. Безопасность движения при этом была обеспечена.

Применение автомашиниста также позволит обеспе­ чить работу машиниста без помощника, а в сочетании

с автодиспетчером и автоэнергодиспетчером даст возмож­

ность увеличить пропускную и провозную способность

113

железных дорог, повысить безопасность движения поез­ дов, облегчить труд локомотивных и поездных бригад и почти в 2 раза сократить затраты труда. Электронно­ счетные машины будут выбирать наиболее экономичные рациональные режимы ведения поезда с наименьшим

расходом электрической энергии, автоматическим пере­ ходом на режим рекуперации энергии в контактную сеть.

Рассмотрим несколько подробнее меры по сокраще­ нию расходов на деповской ремонт путем снижения трудо­ емкости и себестоимости. Из данных табл. 16 и 17 вид­

но, что в последние годы эти расходы непрерывно ра­ стут. Анализ изменений в контингенте работников, в ре­

шающей степени влияющих на общие расходы по ремон­ ту, объясняет положение. Так, число работников, заня­

* В числителе — фактические затраты, в знаменателе — скорректированные в сопоставимых ценах.

114

на 1600 чел., или на 1,5%, при росте объема работы на

27,9%. Если бы не была проделана работа по совершен­ ствованию технологии ремонта путем осуществления ме­ роприятий НОТ и применения сетевых графиков, то на ремонте было бы занято 133 тыс. чел.

Из табл. 17 также видно, что расходы на деповской ремонт электровозов на 100 тыс. ткм брутто сократились

ткм брутто с 4,4 руб. в 1965 г. до: 4,86 руб. в 1970 г., в

Анализ причин непрерывного роста расходов на де­ повской ремонт электровозов и тепловозов за последние

115