Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

стности, умение определить момент начала и режим тор­

можения для остановки поезда в установленном месте. Тренажер представляет собой смонтированную на стенде кабину локомотива 1 (рис. 7) в натуральную ве­

личину со всеми аппаратами, пультом управления и из­

мерительными приборами. На определенном расстоянии от смотрового окна устанавливают экран 2, на котором

демонстрируется фильм — вид железнодорожного полот­ на, отснятый заранее с идущего локомотива. Этим дости­ гается полная имитация того, что машинист находится в кабине движущегося локомотива. На тренажере обучае­ мый (или испытуемый) машинист должен показать уме­ ние правильно управлять локомотивом в зависимости от профиля пути, показаний сигналов, расчетливо управ­

лять тормозами и т. д.

На некоторых зарубежных дорогах, например, на

Южно-Тихоокеанской дороге США, тренажеры осна­ щены электронными вычислительными машинами. В та­ кую машину вводится соответствующая программа уп­ равления всеми вспомогательными системами тренажера.

Это позволяет с высокой достоверностью воспроизво­ дить условия реальной ситуации при движении локомо­ тива. Как только обучающийся занимает место за пуль­ том управления и начинает подготовку к очередной «поездке», например нажимает кнопку запуска дизеля,

ЭВМ приводит в действие приборы, контролирующие ра-

Рис. 7. Тренажер для тренировки локомотивных бригад

105

боту силовой установки локомотива, и от магнитофона в кабину доносится гул «работающих» дизелей.

При установке рукоятки контроллера на ходовые по­ зиции начинается «движение». Скорость набегания ме­

няется в зависимости от выбранной скорости движения.

Покачивание и вибрация кабины также вызываются по

команде ЭВМ в полном соответствии с режимом работы

«локомотива» и «профилем пути». Вес поезда и его дли­ на, режим ведения, виды торможения и другие парамет­ ры задает и измеряет оператор тренажера.

Тренажер позволяет обучающемуся устранять ошиб­

ки по управлению локомотивом при повторении програм­ мы, заложенной в ЭВМ. При этом можно имитировать

критические и опасные ситуации, которые при обучении на действующих локомотивах применять нельзя.

Действующая модель тренажера создана в ЛИИЖТе. Комплексная разработка тренажеров проводится во ВЗИИТе в содружестве с Общественным научно-иссле­ довательским институтом ,Московской дороги; намечает­ ся установить тренажер в одном из депо Московской

дороги.

Тренажеры для обучения летного персонала приме­

няют в авиации уже более 20 лет, а в автомобильном транспорте более 10 лет и дают прекрасные результаты, ускоряя подготовку эксплуатационного персонала и по­ вышая ее качество.

Автоматизация процессов управления и обнаружения

езда имеют в кабинах управления 13—16 приборов, по­ казания которых характеризуют скорость, электрические параметры, состояние тормозной системы и др., и очень ограниченно — техническое состояние отдельных машин,

и агрегатов. При все возрастающей скорости движения поездов и увеличении количества информации, которую

должен воспринимать машинист в единицу времени, обес­ печивать безопасность движения, а также рациональный режим'-ведения поезда очень трудно. Как установлено, машинист без рассеяния внимания может следить толь­ ко за тремя—пятью приборами. В связи с этим представ-

106

ляет значительный интерес совместная работа Рижского

вагоностроительного завода и специализированных пред­ приятий Министерства приборостроения и средств автома­ тизации, оборудовавших дизель-поезда машиной центра­

лизованного контроля и управления типа «Дельта». Эта

машина обеспечивает выполнение следующих основных функций:

контроль за определенными параметрами с автоматиче­ ской световой или звуковой сигнализацией при отклоне­ нии контролируемого параметра от заданного значения;

измерение контролируемого параметра по запросу машиниста с представлением результатов в виде цифро­ вой индикации;

автоматический и оперативный контроль исправно­ сти с указанием адресу неисправностей;

автоматическое управление пуском дизеля и некото­ рыми дизельными агрегатами и пр.

Технические возможности машины «Дельта» позво­ ляют получать следующее количество сравнений пара­ метров для сигнализации: аварийной в одной машине до 25, в системе четырех машин до 100; предупредитель­

ной в одной машине до 10, в системе четырех машин до

40. На опытном дизель-поезде эта машина измеряет тем­ пературу и давление масла и воды, частоту вращения

(число оборотов) дизеля, отдельные параметры гидро­

и управления дизелем. На экране в кабине управления, установленном вместо множества приборов, можно по­

лучать данные о состоянии отдельных машин и агрега­

тов, нажав соответствующую кнопку. При этом машина не только производит измерения, но если величина того или иного параметра выходит за допускаемые пределы,

она автоматически отключает соответствующий аппарат,

участок цепи и т. д., не допуская выхода их из строя.

В 1971 г. работники кафедры «Электрическая тяга» ВЗИИТа в содружестве с Московско-Курским отделени­ ем Московской дороги создали устройство поиска неис­ правностей (УПН) на электровозах. Опытный образец этого устройства, построенный Люберецким электро­

техническим заводом Министерства транспортного стро­ ительства, был установлен на электровозе ВЛ8-1463 в де­ по Подмосковная. Это диагностическое устройство позво­

107

ляет локомотивной бригаде быстро отыскать неисправно­ сти, что резко сокращает простой локомотива в пути сле­ дования и дает возможность не допускать больших пе­

ребоев в движении поездов. Опыт показывает, что даже высококвалифицированный машинист не всегда может быстро найти неисправность, так как протяженность про­

водов электрических цепей электровоза измеряется ты­ сячами метров, а число контактов в цепях — сотнями.

Устройство поиска неисправностей выполнено на электромеханических реле и полупроводниковых элемен­ тах; размещается оно в кабине машиниста. УПН состо­ ит из универсальных датчиков, регистрирующих наличие

напряжения в цепях при проверке на обрыв или корот­ кое замыкание, и узлов логической обработки сигналов. C помощью его машинист может за 2—3 мин обнару­

жить и за 3—7 мин устранить неисправность в элек­ трическом аппарате или в цепях управления электровоза.

УПН имеет десять шагов программы. На каждом из них проверяют определенный участок цепи с входящими в него электрическими аппаратами. Соблюдать какую-либо

определенную последовательность при поиске нет необхо­ димости. Если машинист предполагает, что неисправ­ ность произошла в одном из участков цепи, он может осуществлять проверку лишь на соответствующем шаге. Если же предположение не подтвердилось, он может произвести проверку сначала, поочередно включая де­ сять тумблеров устройства. Во время проверки на табло зажигаются лампы в соответствии с тем или иным кодом,

рядом с табло, указывается, какому коду соответствует неисправность и какой код свидетельствует об отсутствии дефектов. К УПН прилагается журнал, в котором даны

рекомендации о способах устранения обнаруженных не­ исправностей.

Этим не ограничивается область применения УПН.

Сейчас слесари ПТО, готовя локомотив в рейс, при ос­ мотре электрического оборудования не применяют ника­ ких технических средств для контроля его неисправности.

Применение УПН с этой целью даст возможность полу­ чить объективную и достоверную информацию о действи­ тельном состоянии электрооборудования и предотвра­ тить выдачу на линию неисправного локомотива. УПН

108

можно также использовать при приемке и сдаче локо­ мотивов в пунктах смены бригад.

Предполагаемое устройство поиска неисправностей от­

личается простотой и дешевизной: опытный образец УПН стоил 492 руб., при серийном изготовлении он бу­ дет стоить 200—300 руб. Целесообразно оборудовать этим устройством электровозы в первую очередь на гру­

зонапряженных участках.

На кафедре «Электрическая тяга» ВЗИИТа разра­ ботана схема классификации видов автоматического контроля для подвижного состава. Продолжаются ра­ боты в ЦНИИ МПС и научно-исследовательских инсти­

тутах промышленности по созданию «автомашиниста», который найдет применение в первую очередь на ско­

ростных поездах и на моторвагонном подвижном составе и позволит работать одному машинисту без помощника.

УЛУЧШЕНИЕ /ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕГО РЕЗЕРВЫ

Проведение, организационно-технических мероприя­

тий, специализация депо по типам локомотивов и видам ремонта, совершенствование технологии и повышение ка­ чества ремонта на основе широкого внедрения научной организации труда и сетевых графиков в локомотивных депо и на ремонтных заводах МПС, повышение надеж­ ности новых и модернизация ранее выпущенных локо­

мотивов локомотивостроительными заводами способство­ вали улучшению технического состояния локомотивов и их более надежной работе в эксплуатации при одновре­ менном увеличении межремонтных пробегов п сокраще­ нии времени простоя локомотивов в ремонте (табл. 13).

C 1966 по 1972 г. производительность труда в локо­ мотивном хозяйстве повысилась на 27,1%, в том числе

по локомотивным бригадам на 25,4% и рабочих по ре­

монту на 25,9%.

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС ми­ нимальная экономия за 1 локомотиво-ч, связанная с со­

кращением простоя локомотивов в ремонте, составляет

109

Таблица 13

Величина показателя по годам

ПО