Файл: Суходоев, В. С. Вопросы переустройства железнодорожных станций при высокоскоростном движении поездов текст лекции.pdf

Использовать метод типовых схем переустройства в зависи­ мости от расчетной длины и расположения относительно стре­ лочных горловин смещения главных путей, которое опреде­ ляется по методике [4] и приводится на графике итоговых данных.

Можно выделить четыре характерных типа переустройства промежуточных раздельных пунктов, принципиальные схемы которых приведены на рис. 2.

Когда в пределах станции и на подходах к ней главные пути выносятся на новую трассу, то в этом случае требуется сооружение нового раздельного пункта на самостоятельной станционной площадке — тип 1с. Если же переустройство глав­ ных путей затрагивает обе горловины, но существующая стан­ ционная площадка в значительной мере используется, пред­ стоит полное переустройство путевого развития станции с частичным использованием земляного полотна и балласт­ ной призмы — тип Нс. В случае, когда смещение главных пу­ тей имеется в пределах лишь одной стрелочной горловины и части парка приемо-отправочных путей, требуется переуст­ ройство примерно половины станции — тип II 1с. Если же су­ ществующий план главных путей в пределах раздельного пункта для рассматриваемого уровня максимальной скорости не изменится, то выполняются строительные работы только второй группы — тип IVc.

При отсутствии данных с расчетными участками смещения трассы главных путей тип переустройства определяется ана­ лизом плана линии в пределах станции и на ближайших под­ ходах к ней.

В качестве основы для определения средних величин па­ раметров было использовано более 120 раздельных пунктов двух железнодорожных линий, наиболее вероятных для органи­ зации движения поездов на них со скоростями до 200 км/ч.

Путем обработки статистических данных по размерам пу­ тевого развития получены следующие зависимости основных параметров раздельных пунктов: строительная длина стан­ ционных путей I стр =т/о(1 + 0,03т); количество стрелочных переводов на главных и станционных путях соответственно

С'р = т + 6 и Ссср =3,7т — 5,3 и т. д.

При наличии схем или планов существующих раздельных пунктов используются фактические значения С* и Cf.

При переустройстве типа II 1с величина укладки принята равной 0,5/стр. Существующее земляное полотно и балласт­ ная призма при полном переустройстве (тип Пс) могут быть использованы на 50%, а при частичном — на 70%.

8

Тип It

Tunic

Ф

- C*WtCTB№UtHe ПУТИ■

-проектпругкое переустройство

Рис. 2. Принципиальные схемы переустройства раздельных пунктов

9

При этих условиях объемы основных работ по реконструк­ ции промежуточных станций приведены в общем виде в табл. 1.

Следует заметить, что некоторые объемы работ по пере­ устройству станций еще не дают полного представления о ве­ личине капитальных затрат, так как расходные ставки на не­ которые виды работ весьма различны при разных скоростях. Это относится прежде всего к укладке стрелочных переводов на главных путях и модернизации ЭЦ. Кроме работ, указан­ ных в табл. 1, следует учесть сооружение вокзала для ти­ пов 1с и Пс переустройства (если при типе Пс не удастся сохранить существующее пассажирское здание).

КАПИТАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЬ! НА ПЕРЕУСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ

Для принятых типовых схем переустройства станций при средних значениях объемов работ и расходных ставках (см. приложение) получены приближенные стоимости реконст­ рукции промежуточных раздельных пунктов с числом приемо­ отправочных путей от 2 до 8.

делены при следующих условиях:

1) затраты по главным путям станции включаются в рас­ ходы по переустройству главных путей линии и данными табл. 2

и3 не учитываются, за исключением стрелочных переводов;.

2)полезная длина приемо-отправочных путей равна 850 м\

3)количество стрелочных переводов на главных и стан­ ционных путях равно средним значениям;

4)стрелочные переводы специальной конструкции с под­ вижными элементами крестовины и с двумя электропривода­ ми укладываются на главных путях при скорости 200 км/ч и более;

6)средняя высота насыпи равна 1 м;

7)затраты на снос и восстановление зданий и сооружений учтены десятипроцентным увеличением капитальных затрат (неучтенные работы);

8)сопутствующие земляные работы приняты в размере 25% от основных;

9)затраты по главам сметы Х-ч-ХП учтены в размере 21% от общих капитальных затрат.

10

* Работы будут выполняться лишь при выносе пассажирской платформы, расположенной между главными путями, в междупутье станционных путей, для чего один из них разбирается и укладывается с внешней стороны станции.

** Работы необходимы лишь при укладке на главных путях стрелочных переводов с подвижными элементами крестовины (при v >200 км/ч).