отсутствия торосов. Подходы к мостовым переправам не должны иметь уклоны

более 6*.

Оборудование мостовой переправы в майне ВКЛЮЧАЕТ:

• 
  устройство майны, состоящей из двух участков: участка выгрузки и смыкания звеньев и участка наводки моста;
  
• 
  установку анкера на противоположном берегу;
  

• 
  подготовку трособлочной системы и средств тяги для надвижки моста;
  
• 
  устройство подходов к мостовой переправе;
  
• 
  сборку и наводку моста.
  

Майны устанавливаются шириной не менее 12 м., ее участок на длине 20-м. У исходного берега предназначается для выгрузки и смыкания звеньев и устанавливается механическим или взрывным способами с последующей очистной от льда.

Анкер, устраиваемый из местных материалов, собой одно или несколько бревен длиной 2.6-3 м., устанавливаемых в анкерном колодце глубиной до 2 м. и шириной 1-1.2 м. Бревна устанавливаются с наклоном 12-20* в сторону, противоположную действия тягового усилия.



ОБОРУДОВАНИЕ ЛЕДЯНЫХ ПЕРЕПРАВ ВО ВРЕМЯ ЛЕДОСТАВА.

На ледяных переправах оборудуются основные и запасные трассы. В зависимости от толщины и состояния льда на трассе может осуществляться пропуск одиночных машин или войсковых колон:

• 
  машины по льду должны двигаться со скоростью не более б км/час, без рывков, поворотов и остановок. Ширина оборудуемой трассы должна быть не менее 20 м., а расстояние между соседними трассами не менее 100 м. На каждую основную трассу необходимо оборудовать одну запасную;
  
• 
  если лед у берегов не имеет трещин и разломов, надежно опирается на берег и погружен в воду не менее чем на 0.9 своей толщины, съезды на лед расчищаются от снега и посыпаются песком;
  
• 
  расчистку трассы от снега производят по ширине не менее 20 м. Путепрокладчиком или вручную в зависимости от толщины ледяного покрова.
  

На трассе, предназначенной для пропуска более 15 машин, рекомендуется укладывать на лед колейное покрытие из дощатых щитов (ширина проезжей части 3 м., ширина колеи 1-1.5 м., толщина досок 5-7 см.), укладываемые через 0.5-0.7 м. на лед и обычно вмораживаемыми в него.

При толщине льда около 15-20 см. применение верхнего строения позволяет увеличить грузоподъемность переправы на 50-70%. Ледяной покров толщи­ной до 20 см. может быть усилен верхним строением из досок.

---

Толщина льда допускающая пропуск машин может быть определена по следующим формулам:

• 
  для гусеничных машин Н=9V Р (1),
  
• 
  для колесных машин Н=11VP (2), гдеН - толщина прозрачного слоя льда, см.,
  

Р - вес машины, т.

Например: требуется определить толщину льда, при которой возможна переправа танков весом 49 тонн. Пользуясь формулой (1), определим минимальную толщину ледяного покрова.

Переправа танков указанного веса возможна при толщине льда 63 см.

(Н=9х/49=9х7=63 см.)

Максимальная толщина льда, при котором допускается переправа в зависимости от веса должна быть:

• 
  для автомобилей и бронетранспортеров 16-35 см,
  
• 
  для артиллерии 20-51 см,
  
• 
  для танков 50-75 см.
  

При меньшей толщине необходимо проводить мероприятия по усилению ледяного покрова.

Переправы по льду оборудуются после тщательно проведенной инженерной разведки. Она обязана определить толщину льда, сопряжение льда с берега­ми и выбрать наиболее удобные подходы к местам ледяных трасс. В этих местах лед должен иметь наибольшую толщину, быть однородным, не иметь торосов и трещин.

Для ведения инженерной разведки переправы по льду обычно выделяется оперное подразделение. При ограниченном времени для разведки может выделяться до саперного взвода.

Подразделение, выделенное для инженерной разведки, оснащается ледорубами, мерными линейками, баграми, вешками, указками, зарядами ВВ, шанцевым инструментом.

Для определения толщины ледяного покрова пробивают лунки на расстоянии 8-10 см. одна от другой. В пунктах толщину льда определяют ледомером или саперной лопатой.

В местах, где река имеет твердый грунт дна, а ледяной покров не облада­ет достаточной грузоподъемностью, могут оборудоваться переправы танков под водой и переправы вброд. При этом возникают большие трудности для ведения инженерной разведки и, в частности, для определения профиля дна реки.

Для оборудования переправ танков под водой и вброд разрабатываются майны. Способы и приемы удаления льда по всей ширине реки такие же. что и при оборудовании мостовых и паромных переправ. Однако до начала переправ танков под водой вся поверхность майны должна быть очищена от мелких кусков льда и льдин. При этом раздробленный лед проталкивается вниз по течению или извлекается. В ходе переправ танков под водой особое внимание обращается

---

на удаление вновь образовавшегося льда и своевременное проталкивание вниз по течению появляющихся льдин.
2. Особенности оборудования и содержания переправ горных рек ,широких

рек ,в ночных условиях.
Особенности инженерного обеспечения форсирования горных рек.

Горные реки характеризуются большими скоростями течения и резкими изменениями режима из-за обильных дождей или интенсивного таяния снега. Впоследствии этого даже мелководные реки могут быстро превратится в бурные потоки.

При форсировании горных рек необходимо кроме того учитывать огра­ниченность подходов и дорог для выдвижения войск к реке, наличие высоких крутых берегов и каньонов, возможность возникновения оползней, обвалов лавин, селевых потоков и камнепадов, общую каменистость русла реки и загромождение его крупным камнем, неустойчивость бродов, а также частую перемену погоды. Все это затрудняет место выбора переправ и взаимное расположение их на участке форсирования реки.

Форсирование горных рек осуществляется на доступных направлениях. Места для переправ выбираются в долинах с пологими спусками непосредственно к урезу воды. Скорость течения воды на этих участках не должна быть более 3 м/сек. В местах переправ не должно быть подводных камней. Не рекомендует­ся устраивать переправы в ущельях, так как там возможны обвалы и оползни.

Основными переправами при форсировании горных рек являются мосты. В отдельных случаях могут оборудоваться также броды и мосты.

При наводке наплавного моста на горных реках основное внимание обращается на его закрепление, так как якоря в каменистом дне не имеют доста­точного закрепления. Для закрепления моста обычно применяются боковые от­тяжки, которые вторым концом крепятся на берегах. В некоторых случаях, осо­бенно на узких реках, наплавной мост может крепиться к тросу, протянутому че­рез реку и закрепленному на берегах выше уровня воды. Паромные переправы в виду сложности буксировки парома по воде будут иметь ограниченное примене­ние.

При использовании катеров для буксировки необходимо учитывать, что сточная вода насыщена песком и сильно забивает систему охлаждения, что ведет к перегреву двигателя, впоследствии этого, а также из-за большой скорости те

---

чения для буксировки паромов следует выделять несколько катеров.

На участках реки, имеющих скорость течения свыше 3м/сек, наводка наплавного моста и оборудование паромных переправ практически невозможна. В этих условиях ставятся мосты на жестких опорах, устраиваются висячие мосты, а также могут иметь место канатно-подвесные дороги. Мосты на жестких опорах строятся с большими пролетами с тем, чтобы уменьшить количество опор и не стеснять живое течение реки. Опоры выбираются с таким расчетом, чтобы они могли противостоять давлению воды. Если возможна забивка свай, то устанав­ливаются свайные башенные опоры с отсыпкой основания камнем. В тех случа­ях когда дно каменное и забивка свай исключается, строятся режевые опоры. В отдельных случаях при незначительных скоростях течения опоры могут быть сделаны на рамах с дополнительной нагрузкой каменным балластом. Высота моста строится с учетом резкого подъема воды.

При форсировании горных рек для оборудования переправ приходится выполнять большой объем работ по устройству подъездных путей и спусков к реке, затрачивается много сил и времени на разгрузку понтонно-мостовых средств и спуск их на воду, оборудование и содержание всех видов переправ.

Особенности инженерного обеспечения форсирования широких рек.

Инженерное обеспечение форсирования широких рек связано с большими трудностями, которые вытекают из отличительных свойств водной преграды и возможностей противника по ее усилению. Кроме значительной ширины этим рекам присущи большие скорости течения, колебания уровня воды, высоких волн при ветре, большое количество ме­лей, островов и проток, а также широкие поймы, изрезанные старицами, рукава­ми, осушительными каналами, дамбами и пойменными озерами.

Кроме того значение широких рек, как препятствий в современных условиях возрастает в связи с тем, что противник на подступах к реке может приме­нять ядерные удары по наступающим войскам или устанавливать ядерные мины. В результате этого на подступах к реке могут возникнуть заградительные барье­ры в сочетании с водной преградой, с одной стороны затрудняют действия на­ступающих войск, а с другой - значительно повысят возможность обороняющихся войск.

При форсировании широких рек могут применяются все виды переправ

---

вместе с тем основными являются паромные и десантные переправы.

При форсировании широких рек увеличивается продолжительность рейса переправочных средств за счет продолжительности движения паромов по воде, а время погрузки и разгрузки парома остается таким же, как и на средних реках. Поэтому при большой ширине реки целесообразно сбирать паромы большой грузоподъемности и большей площади, позволяющих за один рейс переправлять несколько боевых машин.

В целом паромные и десантные переправы на больших реках, как правило, развертываются большой скоростью, с тем, чтобы обеспечить переправу первого сильного эшелона, способного захватить противоположный берег и удер­жать его до переправы последующих эшелонов . Так десантные переправы могут быть емкостью до батальона. При этом одновременно с ними должны переправ­ляться танки, артиллерия и подразделения инженерных войск с минно-взрывными заграждениями, в результате чего повышается потребность в пере­правочных средствах.

Широкие реки обычно судоходны и, следовательно, из них могут быть местные переправочные средства в виде большегрузных моторизированных паромов, самоходных и буксирных барж и пароходов. Поэтому местные перепра­вочные средства, захваченные у противника в исправном состоянии широко привлекаются для наращивания темпов переправы войск.

При ветреной погоде на широких водных преградах возникают большие волны, которые могут расшатывать крепления и захлестывать водой грузовые платформы. Поэтому при подготовке форсирования в такую погоду предусматриваются дополнительные мероприятия, обеспечивающие возможность крепле­ния переправляемой техники к самоходным десантным машинам и паромам.

Для наводки наплавных мостов на широких реках требуется большое количество понтонно-мостовых средств. Кроме того, для сохранения наведенных мостов от ударов авиации и средств массового поражения противника необходимо проводить ряд мероприятий. При этом зенитное прикрытие мостовых пе­реправ приобретает первостепенное значение.

Одновременно для обеспечения живучести мостов предусматривается периодическая смена их мест и возведение ложных мостовых переправ. При обо

---

Смотрите также файлы

• 1. Химиялы былысты тап Найдите химическое явление.docx

• Методические рекомендации по устройству, ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов.doc

• Закон об индивидуальном (персонифицированном) учете в системе.docx

• Составление бюджетов продаж и закупок.docx

• Правила вида спорта рыболовный спорт.pdf