Файл: Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог.docx

У вагонной оси (рис.4) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и под­ступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси.

Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диамет­ров оси делают плавные переходы – галтели, выполненные определённым радиусом. Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезан­ную часть для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каж­дом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выпол­нена нарезка. Паз даёт возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами. В вагонных осях с креплением подшипников каче­ния при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отвер­стия для установки и закрепления оси и сформированной колёсной пары при обработке на станках. Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Предподступичные части оси – это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступич­ных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов: лабиринт­ные кольца при буксовых узлах с подшипниками качения. Средняя часть оси имеет конический переход от подступичных частей.

Вагонные колёса при качении по рельсам испытывают сложные виды нагружения: контактные и ударные нагрузки, трение от соприкоснове­ния с рельсами и тормозными колодками.

Цельнокатаное колесо (рис. 5) имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. На расстоянии 70мм от внутренней базовой грани поверхности обода находится так называемый круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода.

Стандартный профиль колеса (рис. 5) имеет гребень, коническую по­верх­ность 1:10, 1:3,5 и фаску 6мм×45°. Гребень колеса направляет движе­ние и предохраняет колёсную пару от схода с рельсов.

Конусность 1:10 обеспечивает центрирование колёсной пары при движе­нии её на прямом участке пути, предотвращая образование неравномер­ного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути.

Рисунок 5


Вместе с этим конус­ность 1:10 создаёт усло­вия для извили­стого движе­ния колёс­ной пары, что неблаго­приятно сказывается на плавности хода ва­гона. Конусность 1:3,5 и фаска 6×45° припод­нимают наружную грань колеса над голов­кой рельса, что улуч­шает прохождение стре­лочных переводов, осо­бенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колёс.

---

В процессе изготовления колёс на наружной грани обода в горя­чем состоя­нии наносят клейма (рис. 6).

Рисунок 6.




1 – дата изготовления; 2 – но­мер плавки; 3 – приёмочное клеймо МПС; 4 – номер завода – изготови­теля; 5 – номер колеса.

Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колёсных пар с роликовыми подшипниками (рис.7):




Рисунок 7



1 – знак формирования; 2,6,9,16 – номера заводов; 3 – дата; 4,8 – приё­моч­ные клейма; 5 – знак опробования; 7 – опробование на сдвиг; 10 – освидетельст­вования; 11 – РК установка привода; 12 – № пункта; 13 – СВК; 14 – дата ревизии; 15 – СРП и дата.
Р исунок 8
Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колёсных пар с шейками для кре­пления подшипников шайбой (рис. 8):
1 – номер оси; 2 – дата изготовления; 4 – формирова­ние; 5 – клеймо ОТК; 6 – клейма МПС; 7 – № завода; 8 – формирование; 9 – № завода изготовителя оси; 10 – № завода перенесшего маркировку; 11 – клеймо ОТК; 12 – клеймо МПС о годности оси.

---

4. Буксовые узлы

Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона. Они обеспечи­вают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновре­менно являются ёмкостью для размещения смазки и смазочных устройств. Буксовые узлы соединяют колёсные пары с рамой тележки, предохраняют шейки от загрязнения и повреждения, а также ограничи­вают продольные и поперечные перемещения колёсной пары относи­тельно тележки. Буксовый узел неподрессорен и жёстко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона.

Б уксовый узел с роликовыми подшипниками (рис. 9) имеет корпус 1, в ко­тором размещены два подшипника – передний 2 и задний 3 с цилиндриче­скими роликами. Корпус за­крыт со стороны колеса лабиринтными уплотне­ниями 4 и 5, впереди крепитель­ной 8 и смотровой 10 крышками с бол­тами 6 и шайбами 9.

Подшипники закреплены с торца ко­рончатой гайкой 11, болтами 12 и сто­порной планкой 13.

Между корпусом и крепительной крышкой установлено уплотнитель­ное кольцо 7.
Рисунок 9




Корпус может быть изготовлен с опорными кронштейнами и сплошной ла­биринтной частью либо с пазами для челюстей и с впрессованной лабиринт­ной частью (рис. 10):

Рисунок 10

П о бокам в кор­пусе сделаны приливы 1 и пазы для соедине­ния с боко­вой рамой тележки. В задней части корпуса растачи­ваются кольцевые лаби­ринтные канавки 2. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образую­щей на потолке буксы сделаны рёбра 3 жёстко­сти, а для опоры рамы тележки – рёбра 4.

Лабиринтное кольцо (рис. 10 и 11а) и лабиринтная часть корпуса буксы препятст­вуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в неё механи­ческих примесей. Кроме этого, кольцо фиксирует положение кор­пуса буксы на шейки оси.

Рисунок 11 (а,б,в)

К

---

репи­тельная крышка (рис. 11б) уплот­няет и фик­сирует наружные кольца подшипни­ков в буксе. Смот­ровая крышка (рис. 11в), необхо­дима для промежу­точной ревизии буксового узла и обточки ко­лёсных пар без де­мон­тажа букс. Де­тали тор­цового крепления подшип­ников слу­жат для предотвра­щения сдвига внут­рен­них колец в осевом направле­нии. К ним относятся: ко­рончатые торцовые гайки, стопорные планки, специальные шайбы и болты для крепления пла­нок и шайб.

Кроме перечисленных деталей, в буксовом узле используются уплотни­тельные прокладки, кольца, пружинные шайбы, бирки и др. Внутри корпуса буксы обычно размеща­ются два подшипника каче­ния (рис. 12). Это радиальные подшипники с цилиндриче­скими роликами. Под­шип­ники выпол­нены разъёмными: наружное кольцо 1, сепаратор 4, ролики 2 обра­зуют от­дельный блок, который свободно снимается и н адевается на внутрен­нее кольцо 3. Рису­нок 12

Надёжность работы буксовых узлов определяется не только совершенст­вом их конструкции, но и качеством смазывания подшипников. Для роликовых подшипников применяется консистентная литиевая смазка ЛЗ-ЦНИИ. Основное её назначение – это обеспечение противоизносных, проти­вокоррозионных и противозадирных явлений в процессе работы подшипни­ков. В основном эти функции смазка выполняет, но при попада­нии в буксу воды до 5% её качества снижаются, что отражается на работо­способно­сти подшипников. Поэтому проводят работы по созданию смазок, которые обладают более стабильными свойствами.

5. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагонов снижает динамические воздейст­вия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элемен­тов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смяг­чают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а совместно с возвращающим устройством – в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения колеба­ний обрессоренных масс вагона с тем

---

, чтобы уменьшить ампли­туду колебаний. У неподвижно стоящего вагона упругие элементы испыты­вают только воздействие статической нагрузки, получая прогиб, который называется статическим.

Упругие элементы вагона обычно расположены между колёсными па­рами и кузовом. В рессорном подвешивании вагонов большое распростра­нение получили витые цилиндрические пружины (рис. 13).

Рисунок 13

П ружины изготавливают в соответствии с ГОСТ 14959-79. Опорные по­верхности пру­жин делают плоскими и перпендикуляр­ными к оси. Для этого концы заготовки пру­жины оттягиваются на 2/3 длины окружно­сти витка. В результате этого достига­ется плавный переход от круглого к прямо­угольному сечению. Высота оттянутого конца пружины должна быть не более 1/3 диаметра прутка, а ширина – не менее 0,7 диаметра прутка.




Рисунок 14
В тележках грузовых вагонов применяются фрикционные гасители коле­ба­ний. Фрикционный гаситель колебаний (рис. 14) имеет два фрикционных клина 2, раз­мещённых между наклонными поверхностями надрессорной балки 1 и фрикционными план­ками 3, укреплёнными на колонках 4 боко­вой рамы тележки. Клинья опираются на двухряд­ные цилиндрические пружины 5.




Рисунок 15

Н аиболее распро­странённое рессор­ное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двух­ступенчатое). Од­ноступенча­тое под­вешива­ние ха­рактерно тем, что упругие элементы в нём размещены либо между бук­сой 1 и рамой 2 тележки (рис. 15а), либо между ра­мой 2 и надрес­сор­ной балкой 3 (рис.15б).

Такое под­вешивание применяется в тележках грузовых вагонов. Двухсту­пенчатое подвеши­вание широко распространено в тележках пассажир­ских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установ­лены между буксой 1 и рамой 2 (буксовое подвешивание), а также между рамой 2 и надрессор­ной балкой 3 (центральное подвешива­ние).

Центральное подвешивание может быть люлечным и безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на надрессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов – на люльку 4, шарнирно связан­ную с рамой 2 тележки при помощи подвесок. Рама в свою оче­редь соединена с буксами 1 посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании кузов опирается на ком­плекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки – на продольные части рамы 2. Рама связана с корпу­сами букс 1 с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.

---