Файл: Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог.docx

Буксовое подвешивание выполняется бесчелюстным или челюст­ным. При челюстном подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упру­гие элементы. При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. При бесчелюстном подвешивании (рис.15 а, в) ограничение переме­щения колёсной пары относительно рамы тележки и взаимная пере­дача тяговых и тормозных сил осуществляется при помощи шпинто­нов, пружин подвешивания, а иногда упругих поводков. В этих конструк­циях отсутствует трение между рамой тележки и буксами, по­этому они не изнашиваются и менее трудоёмки.

---

1.3.6.Тележки вагона

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения ва­гона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам: назначе­нию, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессор­ной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. По числу осей тележки бывают двух –, трёх –, четырёхосные и многоосные.

В зависимости от устройства рессорного подвешивания тележки изготав­ливаются с одно – и двухступенчатым подвешиванием. Тележки грузовых вагонов строятся с одноступенчатым подвешиванием (централь­ным или буксовым).

По способу передачи нагрузки от кузова тележки различаются: с опира­нием кузова на подпятник тележки (в грузовых вагонах), с опира­нием кузова на подпятник тележки и частично на упругие скользуны, с опиранием кузова непосредственно на скользуны тележек (в пассажир­ских вагонах).

П
о способу связи рамы с колёсными парами тележки бывают: с непо­средственной связью, когда рама свободно опирается на буксы (рис. 16а), которые применяются в тележках грузовых вагонов; с упруго – челюст­ной балансирной связью, когда рама опирается на буксы через

Рисунок 16

п
ружины и балансиры (рис. 16б) – в тележках вагонов электропоездов; с шпинтонно - пружинной бесчелюстной связью, когда рама опирается че­рез пружины на кронштейны корпуса буксы (рис. 16в) – в тележках пасса­жирских вагонов; с поводково - бесчелюстной связью, когда рама опирается на кронштейны корпуса буксы через пружины и дополни­тельно связана с ней продольными поводками (рис. 16г). В тележках ваго­нов дизель - поездов применяется схема с рычажно - бесчелюстной свя­зью, когда рама опирается на один из кронштейнов корпуса буксы через пружину, а с другой стороны она связана с рычагом корпуса буксы

---

(рис. 16д).

Рисунок 17
Тележка грузового вагона модели 18-100 (рис. 17) состоит из двух ко­лёс­ных пар 1 с четырьмя буксами 2, двух литых рам 3, двух комплек­тов цен­трального рессорного подвешивания 4, надрессорной балки 5 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки колодоч­ный с односторонним нажа­тием колодок.

Боковая рама тележки (рис. 18) отлита из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГЛФ. Рама имеет пояса и колонки, которые в середине обра­зуют проём для центрального рессорного подвешивания, а по кон­цам – буксовые проёмы. Сечения наклонных поясов и вертикальных коло­нок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проёма располо­жены направляющие 5, ограничивающие поперечные перемеще­ния фрикцион­ных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с бон­ками и буртами 6 для размещения и фиксирования пружин рессорного ком­плекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 7, являю­щиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок.





Рисунок 18
В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы приклепано по одной планке. На верхнем поясе боковой рамы распо­ложены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башма­ков. Буксовые проёмы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам – челюсти 1.

Надрессорная балка (рис. 19) отлита из стали 20ФЛ или 20ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробча­тое сечение и изготовляется вместе с подпятником 1, полкой 7 для крепления кронштейна 2 мёртвой точки рычажной передачи тор­моза, опорами 3 для скользунов, выемками 6 для размещения фрикцион­ных клиньев, буртами 5, ограничивающими смещение внутрен­них пру­жин рессорного комплекта и выступами 4, удерживающими наруж­ные пружины от смещения при движении тележки.

К
аждый скользун (рис. 19б) состоит из опоры 3, отлитой заодно с над­рессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров

---

между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения.
Рисунок 19
Через подпятник 1 кузов непосредственно опирается на тележку. Для прочности он усилен колонкой 12, в которой размещён поддон 11, являющийся опорой шкворня. На подпятник надрессорной балки опира­ется пятник кузова. Через их центры пропущен стальной шкворень. Боко­вые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.

Рессорное подвешивание тележки имеет два комплекта, размещён­ные в рессорных проёмах левой и правой боковых рам. В каждый ком­плект входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъёмностью до 50 т, шесть – до 60 т и семь – более 60т.

7. 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

---

Автосцепное устройство

А
втосцепное устройство относится к ударно – тяговому оборудова­нию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомо­тивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимаю­щих усилий, возникающих во время движения.




Рисунок 20
Основные части автосцепного устройства (рис. 20): корпус авто­сцепки с деталями механизма, ударно - центрирующий прибор, упряжное устройство, упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и рас­цепления вагонов, восприятия и передачи ударно – тяговых усилий упряжному устройству. Корпус установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединён при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.
Корпус автосцепки (рис. 21) представляет собой пустотелую фасон­ную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри голов­ной части размещены детали механизма автосцепки.




Рисунок 21
Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, обра­з уют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимаю­щие усилия, а тяговые усилия передаются задним поверхно­стям большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом – окно для замкодер­жателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспри­нимает жёсткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передаёт его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешива­ния замкодержателя. В нижней части головы выполнены отвер­стия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для поста­новки валика подъёмника. В пустотелом хвостовике сделано продолго­ватое отверстие 6 (рис.21) для клина соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных

---