Файл: Оценка экономических затрат на техническое обслуживание наземным оборудованием в условиях атб вертолёта Ми8.docx

Федеральное Агентство Воздушного транспорта

Троицкий авиационный технический колледж – филиал Московского государственного технического университета ГА

ЦК «Социально-экономических дисциплин»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: Экономика отрасли

На тему: Оценка экономических затрат на техническое обслуживание наземным оборудованием в условиях АТБ вертолёта Ми-8

Выполнил курсант 411 группы

Токарев С.С.

Подпись:__________

Дата получения задания:

«30» ноября 2022г.

Дата защиты:

«__»_______20__г.

Проверил преподаватель

Лымарь Екатерина Александровна

Оценка: __________

Подпись: __________

Троицк 2022г.

Содержание

Глоссарий

Введение

Раздел 1. Анализ отрасли гражданской авиации России.

1.1 История развития отросли ГА в России с 1923 по 1990 г.г

1.2 Оценка развития отрасли ГА в Росси с 1990 г. По настоящие время

1.3 Прогноз отрасли в гражданской авиации России

Раздел 2. Средства наземного обслуживания вертолета Ми-8

2.1 Лестницы, подставки, стремянки

2.2 Кран специальный передвижной

2.3 Установка для заправки гидросистем

2.4 Технологическая карта

Раздел 3. Оценка экономических затрат на техническое обслуживание наземным оборудованием в условиях АТБ вертолёта Ми-8

Заключение

Список литературы

Глоссарий

МНК	Методы неразрушающего контроля;
ОПО	Опасный производственный объект
ПТО	Периодическое техническое обслуживание
ОТО	Оперативное техническое обслуживание
КР	Капитальный ремонт
ГА	Гражданская авиация
АРЗ	Авиа Ремонт Завод
УЗК	Ультразвуковые колебания
МАКС	Международный авиационно-космический салон
КБ	Конструкторское бюро
ТУ	Технологические указания
ИТП	Инженерно-технический персонал
ИАС	Инженерно-авиационная служба
ОТК	Отдел технического контроля
УЗУ НИИ АТБ	Ультразвуковая установка Научно исследовательский институт Авиационная техническая база

---

Введение

Гражданская авиация является одной из самых обширных отраслей мировой экономики. Знание экономики гражданской авиации дает базу для изучения организации технического обслуживания авиационной техники

Актуальность данной темы заключается в том, что правильная настройка соосности главного редуктора и двигателя вертолета Ми-8 играет большую роль в экономичности ресурса двигателя и редуктора а также их надежной работы.

Ежедневно по всему миру самолеты совершают 120 тыс. полетов и перевозят примерно 12 млн пассажиров. Гражданская авиация обеспечивает 65,5 млн рабочих мест, а ее прямой вклад в экономику оценивается приблизительно в $2,7 трлн. Сегодня число авиапассажиров составляет 4 млрд человек в год. И несмотря на появляющиеся время от времени сообщения об авиакатастрофах, самолеты – один из самых безопасных видов транспорта.

В Европе воздушный транспорт дает 7 процентов ВВП и обеспечивает 5 процентов занятости населения. В то же время воздушный транспорт создает рабочие места в смежных областях, не связанных непосредственно с этой отраслью: в области метеорологии, строительства, наземного транспорта. Конечно, занятость в самой авиации также растет, поскольку нужны авиадиспетчеры (это самые сложные из них), бортпроводники, механики, служба наземного движения. Кроме того, каждый евро, инвестированный в авиационном секторе, дает три евро в других секторах экономики.

Как правило, воздушные узлы быстро становятся логистическими центрами. Исходя из таких предположений, были построены самые эффективные в мире пересадочные порты – международный аэропорт Кансай в Японии, международный аэропорт Гонконга и китайский Daxing International.

Материалы, на основании которых выполняется работа – это технологическая карта № 2.03.05 по периодическому техническому обслуживанию соосность главного редуктора и двигателя вертолета Ми-8, учебные пособия и техническая документация по эксплуатации летательных аппаратов. Также для расчета 3 раздела курсовой работы мне потребуется экономическая литература и учебные пособия по дисциплине.

Цель работы заключается в Оценке экономических затрат на периодическое техническое обслуживание соосности главного редуктора и двигателя вертолета Ми-8.

В связи с поставленной целью в данной работе решаются следующие задачи:

---

• 
  Анализ отрасли гражданской авиации России;
  
• 
  Описать особенности конструкции и периодического ТО соосности главного редуктора и двигателя вертолета Ми-8;
  
• 
  Произвести оценку экономических затрат на периодическое техническое обслуживание соосности главного редуктора и двигателя вертолета Ми-8;
  
• 
  Дать рекомендации по снижению затрат на себестоимость.
  

---

1. Анализ отрасли гражданской авиации России.

1.1 История развития отросли ГА в России с 1923 по 1990 г.г

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,-- тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10--12 пассажиров на расстояние 4-- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10--15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем -- модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва--Иркутск, Москва--Ташкент -- Алма-Ата, Москва-- Баку -- Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

---

Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР. В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114

В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах. В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения -- широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

1.2 Оценка развития отрасли ГА в Росси с 1990 г. По настоящие время

После провозглашения Россией суверенитета и выбора президента 20 августа 1991 года, был издан Указ «Об обеспечении экономического суверенитета РСФСР», упразднено Министерство гражданской авиации СССР, его приемником стал Департамент воздушного транспорта РФ. Перед ним была поставлена задача – ускорить создание на территории России самостоятельных, конкурирующих авиакомпаний с целью ликвидации монополии Аэрофлота на авиаперевозки. Департамент приступил к приватизации собственности авиапредприятий, ремзаводов, учреждений гражданской авиации и к коммерции.

Процесс преобразования оказался тяжелым, территориальные управления обладали разным потенциалом. В одних была развита ремонтная база (Казахское УГА), в других – научная (Украина, Латвия), в третьих сосредоточена первоклассная техника (Узбекистан, Азербайджан). В собственность государственных органов управления бывших республик Союза передали авиапредприятия, имущество, денежные средства, права на выдачу свидетельств на регистрацию судов, аэродромов, свидетельств эксплуатантов и т.д. В собственность государственных органов Российской Федерации было передано имущество, находившееся в управлениях МГА, за рубежом и числящееся на оперативном учете на балансе созданного при МГА Международного коммерческого управления. Департаменту воздушного транспорта России был передан Центральный архив с документальными материалами и функциями Центрального архива ГА.

---