Файл: Перечень вопросов к зачёту по дисциплине Воздушная навигация и аоп.docx

эшелонирование по времени, заключается в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния между самолетами.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;

при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;

г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.

77(1). Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пересекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчерском обслуживании устанавливаются:

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;

60 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут.

83. Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полетов устанавливаются актами Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

84. Эшелонирование групп воздушных судов относительно одиночных воздушных судов (групп воздушных судов) осуществляется в соответствии с нормами вертикального и горизонтального эшелонирования.

25. Расчет безопасной высоты круга полётов над аэродромом.

26. Расчет безопасной высоты района аэродрома.

27. Определение высоты перехода

28. Расчет безопасной высоты полёта ниже нижнего (безопасного) эшелона.

29. Расчёт нижнего безопасного эшелона полёта.

30. Расчёт высоты эшелона перехода района аэродрома

//Все это в приложении 2 ФАП 138//

//На сайте distance.uvauga//

31. Действия экипажа в случае потери ориентировки.

Считается:

полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение ВС.
временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

включить сигнал «Бедствие»;
передать по радио сигнал «Полюс»;
доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;
с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД;
в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета

запрещается.

При потере ориентировки вблизи государственной границы РФ командир ВС должен немедленно взять курс вглубь территории РФ.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

Для вывода ВС на аэродром посадки может использоваться самолет-лидер.

32. Безопасность самолётовождения.

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самолетовождения.

Она решается как экипажем, так и службой движения.

Служба движения обязана добиваться безопасности полета каждого самолета даже в тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:

столкновений самолетов с наземными препятствиями и другими самолетами в полете;
потери ориентировки;
попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;
попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

33. Основные причины потери ориентировки.

- недоученность летного состава в теории и практике самолетовождения;

- плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования самолета);

- неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;

- нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

- переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение другими, т. е. неиспользование дублирующих средств самолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому в СМУ попадают в затруднительное положение;

- неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

- плохая организация и управление полетами;

- слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание в ходе послеполетного разбора к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

34. Система эшелонирования RVSM

//документ по RVSM на сайте distance.uvauga//

35. Предотвращение случаев попадания ВС в зоны опасных для полета метеорологических явлений.

Для предотвращения случаев попадания в районы с опасными для полетов метеоявлениями необходимо:

перед полетом тщательно изучить метеообстановку на трассе и в прилегающих к ней районам;
наметить порядок обхода опасных условий погоды;
наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полетов;
периодически получать по радио сведения о состоянии погоды на трассе, в пункте назначения и на запасных аэродромах;
при встрече с опасными для полета метеоявлениями докладывать об этом службе движения и, если нет возможности обойти их, вывести самолет из опасного для полета района и возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме;
все изменения навигационного режима полета, связанные с опасными условиями погоды, подробно записывать в РПП (ШБЖ), отмечая время, курс, высоту и скорость полета.

Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков выполняются следующим образом

При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД.
При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир ВС, по согласованию с органом ОВД, обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

Преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки запрещается.

В случае непреднамеренного попадания ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир ВС обязан принять меры к немедленному выходу из них.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС.
Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС составляет не менее 50 км.

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет ВС над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета ВС должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение от нижней границы облаков – не менее 200 м.

Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки) выполняются в следующем порядке:

В случае попадания в сильную болтанку командир ВС обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности – произвести посадку на запасном аэродроме.
При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета.
Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в них.

Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.