Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 277
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
69
при организации транспортных услуг. Значения первичных ТЭП уста- навливаются непосредственно по данным учёта работы автомобилей на линии. Значение расчётных ТЭП устанавливается посредством ма- тематических действий над первичными и другими расчётными ТЭП.
К основным первичным ТЭП относятся:
− объём перевозки пассажиров Q, пасс.;
− пробег подвижного состава L, км;
− время работы на линии T, ч.
К основным расчётным ТЭП относятся:
− пассажирооборот (транспортная работа) P, пасс.-км;
− производительность пассажирского транспортного средства U, пасс./ч и W, пасс.-км/ч.
Выделяют ТЭП, характеризующие работу отдельного транспорт- ного средства по маршруту, и ТЭП, оценивающие эффективность ис- пользования парка подвижного состава в целом.
Рассмотрим особо важные технико-эксплуатационные показатели пассажирского транспорта.
Пробег подвижного состава и его использование.Пробегомна- зываетсярасстояние, проходимое автомобилем за определённое время.
За время работы пассажирского транспорта пробег может быть:
– производительным (с пассажирами);
– непроизводительным (без пассажиров), который подразделяет- ся на нулевой и холостой;
– общим.
Производительный пробег L совершается при работе транспорт- ного средствапо маршруту и определяется количеством выполненных перевозочных циклов (рейсов) и протяжённостью маршрута. Поэтому производительный пробег по маршруту за определённый период (день, смену) может быть рассчитан:
L
м
= l
м
n
р
, где L
м
– производительный пробег с пассажирами за день (смену), км;
l
м
– протяжённость маршрута в одном направлении, км; n
р
– количест- во рейсов за день (смену).
Нулевой пробег l
0
совершается при подаче подвижного состава из паркапредприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк:
l
0
= l
01
+ l
02
, где l
01
– нулевой пробег подвижного состава от транспортного пред- приятия до начала маршрута (первой посадки пассажиров), км;
l
02
–нулевой пробег подвижного состава от окончания маршрута
(последнейвысадки пассажиров) до транспортного предприятия, км.
70
Холостой пробег L
x совершается при переводе подвижного соста- ва на другой маршрутили для других целей.
Общий пробег L рассчитывается как сумма пробегов за день(смену):
L = L
м
+ L
х
+ l
0
Степень использования общего пробега подвижного состава оце- нивается коэффициентом использования пробега и коэффициентом нулевых пробегов.
Коэффициент использования пробега βопределяется отношением производительного пробега с пассажирами L
м к общему пробегу за тот же период времени:
0
х м
м м
l
L
L
L
L
L
+
+
=
=
β
Низкое значение коэффициента использования пробега свиде- тельствует о неэффективном использовании подвижного состава. Для городских пассажирских маршрутов коэффициент использования про- бега не должен составлять ниже 0,8. Для повышения степени исполь- зования пробега подвижного состава необходимо качественно разра- батывать маршруты и осуществлять оперативное регулирование рабо- ты подвижного состава.
Для сокращения доли нулевых пробегов на многих маршрутах транспортные средства начинают работу не с начальных остановочных пунктов, а с ближайших промежуточных. Соответственно после завер- шения работы по маршруту подвижной состав направляется в сторону парка по смежным маршрутам, выполняя перевозку пассажиров в по- путном направлении, что позволяет также сократить нулевой пробег.
Расстояние поездки пассажира.Расстояние поездки отдельного пассажира l
е.п является первичным технико-эксплуатационным показа- телем, характеризующим реальную дальность его передвижения.
В междугороднем сообщении расстояния поездки большинства пассажиров одинаковые, а при передвижениях в населённых пунктах расстояния поездок пассажиров, как правило, не совпадают. Из-за раз- личий в расстояниях поездки пассажиров наполнение транспорта на протяжении всего маршрута неравномерное. Поэтому при организации движения подвижного состава по маршруту пользуются синтетиче- ским технико-эксплуатационным показателем – средним расстоянием поездки пассажиров.
Среднее расстояние поездки пассажиров выявляется при обсле- дованиипассажиропотоков и представляет собой среднеарифметиче- ское значение длин поездок всех пассажиров:
71
,
п п
1
е.п е.п
2
е.п
1
е.п пасс
∑
=
=
+
+
=
z
i
i
z
l
l
l
l
l
где п – число пассажиров;
i
l
е.п
– расстояние поездки отдельного
i-го пассажира; i = (1, n).
Среднее расстояние поездки пассажира также может быть опре- делено через отношение выполненной транспортной работы P, пасс.-км, к числу перевезённых пассажиров Q, пасс.:
Q
Р
l
=
пасс
Время работы подвижного состава.Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде.
Время в наряде Т
н
–это количество часов с момента выезда подвижно- госостава из предприятия до момента его возвращения обратно в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включа- ются простои транспортного средства на промежуточных остановоч- ных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах.
Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня води- теля, режима работы транспортного предприятия, числа смен. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на мар- шруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег:
Т
н
= Т
м
+ Т
0
, где Т
м
– время работы на маршруте, ч; Т
0
– время на нулевой пробег, ч.
Время работы на маршруте Т
м за день(смену)включает время движения ивремя простоя на промежуточных и конечных остановоч- ных пунктах:
Т
м
= Т
дв
+ Т
п.о
,
Т
п.о
= Т
о.п
+ Т
о.к
, где Т
дв
– время движения, ч; Т
п.о
– время простоя на остановочных пунктах, ч; Т
о.п
–время простоя на промежуточных остановочных пунктах,ч; Т
о.к
–времяпростоя на конечных остановочных пунктах, ч.
Время выполнения одного рейса по маршруту t
м рассчитывается как суммазатрат времени движения и простоя на промежуточных ос- тановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту:
72
t
м
= t
дв
+ t
о.п
, где t
дв
– время движения по маршруту в одном направлении, ч;
t
о.п
– время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч.
Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлении по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное сред- ство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.
Время оборотного рейса (или просто – время оборота) t
об вклю- чает времядвижения в прямом и обратном направлениях и время про- стоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути сле- дования:
,
п.о обр пр об
t
t
t
t
+
+
=
где t
пр и t
обр
– соответственно время движения в прямом и обратном направлениях, ч; t
п.о
– время простоя на остановочных пунктах за обо- ротный рейс, ч.
Интервал движения пассажирского транспорта–это время ме- ждупроездом определённого пункта маршрута двумя следующими друг за другом транспортными средствами
,
A
60
м об
⋅
=
t
I
где I – интервал движения, мин; А
м
– число транспортных средств, работающих по маршруту.
С интервалом движения связано понятие частоты движения транспортных средств.
Частота движения пассажирского транспорта–это условное числоподвижного состава, проходящего за час через определённое се- чение маршрута. Частота движения является обратной величиной ин- тервала движения подвижного состава, измеряется в ед./ч или ч
–1
:
I
t
I
об м
A
60
=
=
ν
Пассажирооборотявляется основным расчётным ТЭП,который рассчитывается как произведение числа перевезённых пассажиров на дальность поездки каждого.
Когда известно расстояние поездки каждого пассажира, то пасса- жирооборот рассчитывается по формуле
1 ... 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 55
73
,
e.п
1
i
n
i
i
l
Q
P
∑
=
=
где Q
i
– количество пассажиров, перевезённых на расстояние l
e.пi
Если все пассажиры совершали поездку на одинаковое расстоя- ние l
е.п
, то пассажирооборот составит
Р = Ql
е.п
, где Q – общий объём перевезённых пассажиров, пасс.
Если известно только среднее расстояние поездки пассажиров, то пассажирооборот в этом случае рассчитывается по формуле
Р = Ql
пасс
Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показате- лем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в со- вокупности и число перевезённых пассажиров, и расстояние их пере- возки, что позволяет оценить и сравнить работу отдельных транспорт- ных средств.
Скорости движения подвижного состава.Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов: благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динами- ческих качеств и степени загрузки подвижного состава, интенсивности движения и характера его регулирования, числа остановочных пунк- тов, квалификации водителя и др. Поэтому при планировании распи- сания движения транспортных средств по маршруту используют сред- ние скорости движения.
Различают техническую скорость, скорость сообщения и эксплуа- тационную скорость.
Техническая скорость V
т
–это средняя скорость движения по маршруту безучёта простоев на промежуточных и конечных остано- вочных пунктах. При её расчёте во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения
(остановки на перекрёстках, переездах и т.д.): дв м
т
t
l
V
=
Скорость сообщения V
с
–это средняя скорость доставки пасса- жиров.При её расчёте учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров: о.п дв м
c
t
t
l
V
+
=
74
Эксплуатационная скорость V
э
–это условная средняя скорость движениятранспортного средства за время его работы на маршруте.
Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота:
2
об м
э
t
l
V
=
За всё время работы по маршруту эксплуатационная скорость рассчитывается: м
м м
э
T
L
T
L
V
β
=
=
Коэффициент использования вместимости подвижного состава
(коэффициент наполнения)характеризует степень наполнения транс- портногосредства пассажирами.
Различают статический и динамический коэффициенты использо- вания вместимости пассажирского транспортного средства.
Статический коэффициент использования вместимости γ
с характеризуетстепень наполнения транспортного средства в конкрет- ный момент времени в зависимости от числа находящихся в нём пас- сажиров:
,
ф с
q
Q
=
γ
где Q
ф
– фактическое число пассажиров в транспортном средст- ве, пасс.
Статический коэффициент наполнения отражает «текущую» за- грузку транспортного средства на отдельных участках маршрута. По- этому на маршрутах с большой сменяемостью пассажиров статический коэффициент наполнения может существенно различаться для различ- ных участков маршрута, например, в начале он может быть достаточно низким и высоким в середине. Низкое значение статического коэффици- ента наполнения по всем участкам маршрута свидетельствует о том, что по маршруту эксплуатируется транспортное средство более высокой вместимости, чем это необходимо по условиям перевозок. Данное об- стоятельство приводит к росту себестоимости перевозки пассажиров.
Так как статический коэффициент наполнения не учитывает сме- няемость пассажиров по маршруту, поэтому он не имеет практическо- го применения при планировании и анализе работы городского пасса- жирского транспорта, условия работы которого характеризуются вы-
75
соким уровнем пассажирообмена на всём протяжении маршрута.
В этом случае используется динамический коэффициент использова- ния вместимости.
Динамический коэффициент использования вместимости γ
д определяетсяотношением фактически выполненной транспортной работы к возможной, которая могла быть выполнена при условии пол- ного использования номинальной вместимости транспортного средст- ва на всём протяжении маршрута:
,
пасс см
1
е.п воз ф
д
l
q
Ql
P
P
п
i
i
η
=
=
γ
∑
=
где Р
ф и Р
воз
– соответственно пассажирооборот фактический и воз- можный, пасс.-км.
Уровень динамического коэффициента наполнения оценивает со- ответствие, во-первых, вместимости предоставленных для работы по маршруту транспортных средств объёму перевозимых пассажиров и, во-вторых, протяжённости организованного маршрута дальности их поездки.
Статический и динамический коэффициенты будут равны, когда все пассажиры перевозятся от начала до конца маршрута:
,
ф м
1
м м
м п
м
2
м
1
пасс см
1
е.п д
q
Q
ql
Q
l
ql
l
Q
l
Q
l
Q
l
q
l
Q
п
i
i
п
i
i
i
=
=
+
+
+
=
η
=
γ
∑
∑
=
=
гдеη
см
= 1и l
пасс
= l
м по условию,так как смены пассажиров на всём протяжениимаршрута не происходит, следовательно, расстояние их поездки равно длине маршрута.
Равенство статического и динамического коэффициентов напол- нения характерно для перевозок пассажиров по маршрутам, на кото- рых не предусмотрены в пути следования промежуточные остановоч- ные пункты для посадки и высадки пассажиров (некоторые междуго- родные и международные маршруты, обслуживание пассажиров по заказам, экскурсионные и туристические поездки).
Производительность подвижного составаявляется обобщаю- щимпоказателем его использования в транспортном процессе. Произ- водительность характеризует возможности пассажирского транспорта в освоении объёмов перевозки или выполнении транспортной работы за единицу времени.
76
Для определения производительности определённого типа под- вижного состава необходимо знать количество перевезённых пассажи- ров Q и выполненную транспортную работу P за время работы по маршруту.
Часовая производительность в пасс./ч: м
T
Q
U
=
Часовая производительность в пасс.-км/ч: м
T
P
W
=
Производительность подвижного состава за рейс. Так как на го- родских и большинстве междугородных маршрутах продолжитель- ность рейса занимает незначительную долю в общем времени работы подвижного состава по маршруту, производительность за рейс рассчи- тывают либо в количестве перевозимых пассажиров за час (U
р
), либо в пассажиро-километрах за час (W
р
).
Объём перевезённых пассажиров за один рейс
Q
р
= qη
см
Транспортная работа за рейс
Р
р
= Q
р
l
пасс
γ
д
= qη
см
l
пасс
γ
д
Время, затрачиваемое на выполнение рейса, определяется сле- дующим выражением:
,
о.п т
м о.п дв м
t
V
l
t
t
t
+
=
+
=
где t
м
– время рейса, ч; t
дв
– время движения транспортного средства за рейс, ч; t
о.п
–время простоя транспортного средства на промежуточных остановочныхпунктах за рейс, ч.
Тогда часовая производительность транспортного средства за один рейс в пассажирах и пассажиро-километрах соответственно:
;
о.п т
м см м
р р
t
V
l
q
t
Q
U
+
η
=
=
о.п т
м д
пасс см м
р р
t
V
l
l
q
t
P
W
+
γ
η
=
=