Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 273
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 55
55
где П – количество передвижений за год;
K – число участников пере- движений.
Различают транспортную, пешеходную, потенциальную, латент- ную (скрытую), фактическую, реализованную, нереализованную, аб- солютную, общую, перспективную подвижность населения.
Пешеходнаяподвижность есть число пеших передвижений в год,
приходящихся на одного жителя.
Транспортнойподвижностью называется количество поездок в расчёте наодного жителя в год:
,
П
ж г
ж тр тр
K
Q
K
Р
=
=
где П
тр
– количество передвижений на транспорте в течение года; K
ж
– число жителей населённого пункта; Q
г
– число пассажиров, перевезён- ных за год.
Транспортная подвижность населения является основной исход- ной величиной в расчётах при проектировании работы транспорта.
Зная транспортную подвижность населения и число жителей населён- ного пункта, можно определить плановый объём перевозок пасса- жиров Q
г
Потенциальнаяподвижность соответствует запросу населения на передвижения. Количественно потенциальная подвижность определя- ется числом желаемых передвижений (транспортных или пешеходных) жителей. Определить потенциальную подвижность расчётным путём не представляется возможным.
Но одного желания для совершения передвижения не достаточно.
Для реализации своей потенциальной подвижности человеку необхо- димо обладать информацией о возможных способах передвижений
(знание дороги, маршрутов пассажирского транспорта и др.), иметь запас временных и финансовых ресурсов, а также условия, позволяю- щие совершить передвижение (погода, наличие билетов, качество по- ездки и т.д.).
Если человек не обладает информацией о возможных способах передвижений, то он вообще может от них отказаться, тогда соответ- ствующее число незаявленных передвижений составит латентную подвижность.
Латентная (скрытая)подвижность–это существующий,но фак- тически непредъявленный спрос на передвижения. В этом случае на- селение не обращается к перевозчику ввиду низкого качества услуг, отсутствия информации о существующих маршрутах и др.
56
Обладая информацией о маршрутах и расписании движения, рас- полагая достаточным количеством денежных средств и запасом време- ни, человек заявляет о желании совершить конкретное передвижение.
Количественно предъявленный спрос определяет фактическую подвиж- ность.
Фактическая подвижность–это число заявленных передвижений.
Применительно к пассажирским перевозкам число подошедших на ос- тановочный пункт пассажиров составит их фактическую подвижность.
Качество транспортного обслуживания характеризуется уровнем удовлетворения запросов населения в передвижениях, т.е. фактическая подвижность должна быть реализована. В крупных городах предъяв- ленный спрос может оказаться неудовлетворённым. Например, пасса- жир намерен совершить поездку, но в транспортном средстве для него не оказалось свободного места. В этом случае он может вообще отка- заться от поездки, а заявленная фактическая подвижность будет не реа- лизована.
Реализованнаяподвижность–это число совершённых передвиже- ний,выполненных в конкретных условиях места и времени. Количест- венно реализованная подвижность оценивается выполненным объёмом перевозок.
Нереализованнаяподвижность–это нереализованная потребность впередвижениях, вызванная низким уровнем транспортного обслужи- вания населения.
Абсолютной подвижностью называют число передвижений,при- ходящихся вгод на одного человека из определённой группы населения, участвующей в передвижениях. Например, для групп жителей города K
г
, пригорода K
пр
, других городов K
д.г подвижность будет рассчитываться:
;
П
г г
г
K
Р
=
;
П
пр пр пр
K
Р
=
,
П
д.г д.г д.г
K
Р
=
где Р
г
, Р
пр
, Р
д.г
– абсолютная подвижность соответственно жителей го- рода, пригородаи приезжих из других городов; П
г
, П
пр
, П
д.г
–количество передвижений соответственно населения города,пригородаи приезжих из других городов.
ОбщейподвижностьюР
общ называется количество передвижений,
совершённых всеми группами населения, отнесённое к числу жителей
K
ж
, проживающих в границах города (района обслуживания)
(
)
ж д.г пр г
общ
П
П
П
K
Р
+
+
=
57
В крупных городах общая подвижность будет выше абсолютной подвижности жителей города, так как в передвижениях по городу при- нимают участия приезжие и транзитные пассажиры. При планирова- нии работы пассажирского транспорта используют именно общую подвижность населения. Так как при расчётах удобней оперировать числом передвижений, приходящихся на одного жителя населённого пункта. Для определения будущих потребностей в пассажирском транспорте используют перспективную транспортную подвижность.
Перспективную транспортную подвижность устанавливают на основанииобработки отчётно-статистических данных и данных обсле- дований с учётом её перспективного роста. При этом учитывают фак- тические данные о подвижности населения в других городах, анало- гичных по численности жителей, социальному составу населения, гео- графическому положению, планировочной структуре, уровню и видам транспортного обслуживания.
На основании полученных данных о перспективной транспортной подвижности населения определяют вероятный объём перевозок на перспективу:
,
ж тр
K
Р
Q
′
′
=
′
где Q
′ – вероятный объём перевозок на перспективу (пасс.); тр
Р′
– пер- спективная транспортная подвижность населения по прогнозам; ж
K
′ – прогнозируемое число жителей на перспективу.
В таблице 4.1 приведены данные Научно-исследовательского ин- ститута автомобильного транспорта (НИИАТa) о соотношении транс- портной подвижности населения с учётом всех видов транспорта с численностью жителей населённого пункта.
4.1. Соотношение транспортной подвижности населения
Число жителей города, тыс. человек
Число поездок на одного жителя в год до 50 150...200 50...100 250...300 101...300 300...400 301...500 400...500 501...1000 500...650
Свыше 1000 650...750
58
На формирование подвижности населения основное влияние ока- зывают следующие факторы:
− социальный состав населения;
− целевой характер передвижений.
Объём передвижений во многом зависит отсоциального состава населения. Обычно выделяют четыре социальные группы, а именно:
1) трудящиеся градообразующих предприятий – заводов, фабрик, морских и речных портов, железнодорожных узлов и т.д. Градообра- зующие предприятия имеют большое число работающих, располага- ются обособлено, являются началом многих маршрутов движения пас- сажирского транспорта;
2) трудящиеся обслуживающих предприятий – жилищно-комму- нальных, торговых предприятий, культурно-бытовых центров и т.д.
Маршруты движения пассажирского транспорта проходят рядом с об- служивающими предприятиями, на которых трудится незначительное число людей;
3) учащиеся вузов, техникумов, средних профессионально- технических училищ. Места учёбы представителей данной социальной группы, как правило, удалены от их места жительства. Современные крупные вузы с большим числом студентов могут рассматриваться в качестве градообразующих предприятий;
4) дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домо- хозяйки, инвалиды и т.д. Считается, что эта социальная группа совер- шает меньше передвижений и не должно создавать нагрузок на работу пассажирского транспорта. Во многих населённых пунктах большин- ство дошкольных и школьных учреждений располагаются рядом с местами проживания.
Ориентировочно удельный вес различных социальных групп со- ставляет: рабочие и служащие – 50% (из которых 30% – трудящиеся градообразующих предприятий), учащиеся – от 5 до 20% (для крупных городов этот показатель может достигать 30%), дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домохозяйки, инвалиды – от 30 до
45%.
Потребность пассажира в передвиженияхявляется вторичной по отношению к причине передвижений. Представители каждой социаль- ной группы выполняют множество передвижений (пешеходных и транспортных), совершение которых следует рассматривать как одно из условий достижения человеком соответствующей цели. Например, поездка на работу или учёбу не является самоцелью, а является след- ствием удалённого расположения объекта работы (учёбы).
59
Целей, с которыми связаны передвижения, множество. Но, не- смотря на большое их количество, все они могут быть объединены в большие три группы: трудовые, деловые и культурно-бытовые.
Трудовыепередвижения совершают рабочие и служащие от ме- стожительствак местам приложения труда и обратно, а также учащие- ся к местам учёбы и обратно. Передвижения, связанные с выполнени- ем трудовых обязанностей, наиболее устойчивы, мало изменяются как по величине, так и по времени.
Доля этих передвижений в общей подвижности у большинства населения составляет около 75%. При планировании работы пассажир- ского транспорта важно знать распределение и концентрацию трудо- вых передвижений по времени, так как они создают пиковые нагрузки.
Такие передвижения являются обязательными и регулярными, поэто- му их число может быть определено с достаточной степенью точности.
Число трудовых передвижений одного жителя (в расчёт принимаются только трудящиеся и учащиеся техникумов и вузов) за год
П
т
= 2(Д
к
– Д
в
– Д
п
– Д
от
– Д бол
), где Д
к
, Д
в
, Д
п
, Д
от
, Д
бол
– число дней соответственно: календарных, вы- ходных, праздничных, отпускных, болезни.
В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.
Деловые передвижения–это передвижения рабочих и служащих в течениерабочего дня, связанные с решением служебных задач (по- сещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений. Стоит заметить, учащиеся вузов и техникумов также могут совершать деловые пере- движения, например посещение библиотек и др.
Культурно-бытовымиследует считать все передвижения населе- ния,которыене связаны с выполнением трудовых и ученических обя- занностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них прихо- дится существенная доля в общем объёме транспортной работы. В от- личие от трудовых, количество культурно-бытовых передвижений практически не поддаётся расчёту. Они могут быть определены ориен- тировочно на основании анализа результатов обследования пассажи- ропотоков. Их рассчитывают раздельно по каждой социальной группе населения.
Общее число транспортных передвижений:
П
общ
= П
т.р
+ П
т.уч
+ П
д.р
+ П
д.уч
+ П
кб.р
+ П
кб.уч
+ П
кб.нн
, где П
т.р и П
т.уч
– число трудовых передвижений соответственно рабо- чих (служащих) и учащихся; П
д.р и П
д.уч
– деловые передвижения соот-
60
ветственно рабочих (служащих) и учащихся; П
кб.р
, П
кб.уч
, П
кб.нн
– число культурно-бытовых передвижений соответственно рабочих (служа- щих), учащихся, детей дошкольного и школьного возраста, пенсионе- ров, домохозяек, инвалидов.
Информацию об условиях формирования подвижности населения используют в процессе проведения обследования пассажиропотоков.
На уровень потребности в передвижениях, т.е. их число, влияют различные факторы организационного характера: территориальная уда- лённость городских объектов, продолжительность передвижения, рас- стояние между остановочными пунктами, величина транспортного та- рифа, качественные и количественные характеристики подвижного со- става (комфорт поездки, время ожидания), наличие информации и др.
Например, транспортная подвижность, равно как и выбор того или иного вида транспорта, во многом зависит от времени передвижения.
Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транс- портом, можно представить как сумму четырёх слагаемых:
t
пас
= t
под
+ t
ож
+ t
п
+ t
от
, где t
под
, t
ож
, t
п
, t
от
– соответственно время подхода к остановке, ожида- ния транспорта, поездки, отхода от остановки до объекта тяготения.
В некоторых случаях доля затрат времени на поездку в общей структуре затрат времени на транспортное передвижение может быть незначительной. Например, если для поездки на транспорте пассажиру необходимо совершить значительные пешеходные передвижения, свя- занные с подходом к остановочному пункту и отходом от него. В этом случае пассажир может вообще отказаться от транспортного передви- жения в пользу прямого пешеходного, конечно, при наличии прямых пешеходных коммуникаций между объектами тяготения. Поэтому со- кращение времени транспортных передвижений определённо позволит повысить уровень реализации потенциальной подвижности населения.
Очевидно, что чем больше плотность транспортной сети (меньше значения t
под и t
от
), интенсивнее движение транспорта (меньше t
ож
) и выше скорость доставки при соблюдении безопасности движения
(меньше t
п
), тем быстрее будет совершено передвижение. Сокращение затрат времени на поездку, в свою очередь, позволит потенциальным пассажирам больше совершить поездок.
Возможности реализации подвижности населения в немалой сте- пени определяются характеристиками и состоянием улично-дорожной сети населённого пункта.
Транспортная сеть населённых пунктов. Определяющим факто- ром при организации перевозок по маршрутам является планировоч- ная структура населённого пункта. Генеральный планнаселённого